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Opel Vectra

Tradition: 30 Jahre Opel Vectra (A) - Vectra wie Victory
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Vectra wie Victory Tradition: 30 Jahre Opel Vectra (A)

„Opel geht es so gut wie nie“, „Der Blitz ist einfach Spitze“ oder „Victory für den Vectra“, schrien die Schlagzeilen - vor 30 Jahren katapultierte der neue Vectra die deutsche GM-Tochter auf Pole Position in der Dienstwagenklasse. Und das als klassische viertürige Limousine und als flottes fünftüriges Fließheck, aber eben nicht als Kombi, wie ihn die Deutschen sonst so liebten. Damit nicht genug an Überraschungen. Die Marke mit dem Blitz galt plötzlich als Muster an Profitabilität mit einer rekordverdächtigen Umsatzrendite. Verwundert rieben sich die Konkurrenten die Augen, war Opel doch gerade noch in der Krise mit einem angestaubten Ascona in der Mittelklasse und einem großen Omega, dessen Ruf von Kinderkrankheiten angekratzt war. Nun aber machte der Vectra alles neu und besser als der Wettbewerb, wie auch die Fachpresse in Vergleichstests bestätigte. Und das sollte erst der Anfang sein, denn auch die anderen Opel-Modelle wurden von dem frischen Wind belebt, der mit dem Start des Vectra durch die gleichfalls erneuerten Werkshallen wehte. Mit anspruchsvoller Technik - darunter Allradantrieb, starke Turbos, effiziente Diesel, exklusive V6 und innovative 16-Ventiler - wurde der Vectra Marktführer bei den Mittelklasselimousinen und eroberte mit rund 2,5 Millionen Einheiten in siebenjähriger Produktionsdauer Platz eins als bis dahin meistgebauter Opel dieses Segments. Nicht einmal der ebenfalls neue VW Passat (B3) mit voluminösem Stufenheck konnte es mit dem Vectra aufnehmen.

Wie souverän der 4,35 bis 4,43 Meter lange Vectra war – der Kunstname klang in den Ohren des Opel-Marketings moderner als die abgelöste Modellbezeichnung Ascona – zeigte sich, als die ersten Wettbewerber debütierten, die optisch einer Vectra-Kopie glichen. Nissan etwa präsentierte mit dem in England gebauten Primera einen Herausforderer, der in Form und Format dem Vectra so nahe kam, dass manche Medien einen Zufall ausschlossen. Zumindest unter dem Blech war jedoch eine Verwechslung mit dem europäisierten Japaner ausgeschlossen, denn hier bot der Vectra Spezialitäten, die sonst fast nur bei Premiummodellen wie BMW 3er, Audi 80 quattro oder Mercedes 190 zu finden waren und auf die besonders die anvisierte Zielgruppe der Yuppies abfuhr.

Jene jungen gesellschaftlichen Aufsteiger der 1980er Jahre, die nicht nur finanzkräftig waren, sondern auch als Helden in TV-Serien Trends lostraten. Und trendy sollte der Vectra sein, anders als der abgelöste, stets etwas altbacken-bürgerlich auftretende Ascona. So überraschte der frontangetriebene Vectra mit frischen technischen Features wie 125 kW/170 PS starkem 2,5-Liter-V6, über 240 km/h schnellen Turbo-Benzinern, temperamentvollem, aufgeladenem Diesel und  Allradantrieb mit Verteilergetriebe und Viskokupplung des österreichischen 4x4-Spezialisten Steyr-Puch. Wobei Opel dieses breite Band der technischen Möglichkeiten geschickt nach und nach in die Serie einfließen ließ, es aber schon zu Beginn nicht an Knallbonbons fehlen ließ. Dazu zählte auch der serienmäßige Drei-Wege-Katalysator, bei dessen Einführung Opel eine Vorreiterrolle einnahm, zur Verwunderung vieler zurückhaltender agierender Wettbewerber. Hatten sich die Rüsselsheimer doch zuvor so wie fast alle anderen Hersteller heftig gesträubt gegen eine gesetzliche Pflicht zum Einbau von Katalysatoren.

Noch eine andere Überraschung hatte Opel im Gepäck: GL wie Grand Luxe hieß die Basisausstattung des Vectra und sie umfasste bereits vieles, was bei anderen nur gegen Aufpreis zu haben waren. Die Abkehr vom verlockend billigen, aber nackten Einstiegsmodell war ein Wagnis, sollte sich aber auszahlen. So startete die Vectra-Preisliste bei 22.700 Mark für den 55 kW/75 PS leistenden 1.6i und lag damit bis zu 20 Prozent über direkten Rivalen wie Citroen BX, Ford Sierra, Peugeot 405 oder Renault 21. Tatsächlich aber honorierten die Opel-Kunden diese All-Inclusive-Preispolitik ähnlich wie früher eine vergleichbare Aktion von Ford und der Vectra wurde in GL-Spezifikation ein Millionenerfolg. Andererseits fehlte es den höher positionierten Vectra-Typen, gleich ob Turbo, V6 oder 4x4, an Faszination oder Prestige, um ebenfalls als Bestseller abzuheben. Da nützte es auch nichts, dass Opel etwa für den Vectra 2000 4x4 nur 31.920 Mark berechnete, was den Allrader im 4x4-Umfeld von Subaru 1800, VW Passat oder Audi 80 quattro zu einem echten Schnäppchen machte.

War einst der Rekord Deutschlands populärstes automobiles Erfolgsattribut für Aufsteiger, wurde nun der Vectra zumindest für Familien und Firmenkunden zum Maßstab in der Mittelklasse. Dies verdankte der Vectra nicht zuletzt seiner ebenso dynamischen wie repräsentativen Formensprache, die mit einem cw-Wert von 0,29 glänzte. Damit stand der windschlüpfrige Vectra dem damals amtierenden cw-Weltmeister Omega kaum nach. Sehr nahe kam der Vectra dem äußerlich bis zu 40 Zentimeter längeren Omega auch in der Innenraumgröße. Sogar Oberklasseformat hatte das Kofferraumvolumen des viertürigen Vectra, das mit 530 Litern gleichzog mit Opel Senator oder Mercedes S-Klasse.

Dagegen bot der Fließheck-Vectra mit weit aufschwingender Heckklappe bis zu 1.290 Liter Volumen, was für sich genommen zwar respektabel war, sich aber keineswegs mit den etablierten Mittelklassekombis messen konnte. Trotzdem: Die Kunden störte das Fehlen eines Lademeisters im Vectra-Programm nicht, wie über 50.000 Vorbestellungen für den Ascona-Nachfolger demonstrierten. Damit hatte die Opel-Händlerschaft in ihren kühnsten Träumen nicht gerechnet, zumal die Qualitätsprobleme beim vorausgegangenen Omega-Anlauf in der Öffentlichkeit noch nicht vergessen waren. Der Vectra aber zeigte sich grundsolide und war in Vergleichstest der Fachpresse ebenso auf Sieg abonniert wie bei der Vergabe internationaler Medienpreise. Überrascht wurde Opel auch vom lang anhaltenden Hype um die Fließheckversion, bei der die Kunden sogar stattliche Lieferzeiten in Kauf nahmen, wie sie sonst nur bei Mercedes üblich waren. Vielleicht profitierte der Opel auch davon, dass im Portfolio des fast gleichzeitig erneuerten VW Passat (B3) kein fünftüriges Fließheck mehr angeboten wurde.

Als Opel im März 1990 in der DDR mit dem Produzenten der Wartburg-Pkw, dem Automobilwerk Eisenach, eine Kooperation einging, war dies der Grundstein für die Rolle des Vectra als inoffizieller Wartburg-Nachfolger. Rollte doch der Opel nur zwei Tage nach der deutschen Wiedervereinigung auch in Eisenach vom Band und in diesem, ihrem zweiten vollen Verkaufsjahr vermochten es die Vectra Limousinen sogar, den VW Passat einschließlich Variant zu schlagen.

Einen Caravan genannten Kombi gab es beim Vectra erst in der zweiten, 1995 vorgestellten Generation. In dritter Auflage und deutlich größerem Abmessungen ersetzte der Vectra gemeinsam mit der Steilheckversion Signum sogar das 2003 eingestellte Opel-Flaggschiff Omega. Unerreichter Champion in der Mittelklasse war aber nur der Vectra A, der deshalb heute zu den wichtigsten Neuzugängen im Club der H-Kennzeichen-Klassiker zählt.

Modellgeschichte:
1983: Die Entwicklung des Vectra beginnt. Der Nachfolger des seit 1970 in mehreren Generationen gebauten Ascona erhält einen Kunstnamen. Statt Vectra standen auch die Bezeichnungen Vuctra und Voctra zur Diskussion
1988: Vorstellung und Verkaufsstart für den frontangetriebenen Vectra A, zunächst nur als viertürige Stufenhecklimousine in den Ausstattungsversionen GL, GLS und CD, die fünftürige Schräghecklimousine wird allerdings bereits für 1989 angekündigt. Noch vor dem Debüt in den Schauräumen der Opel-Händler liegen über 50.000 Vorbestellungen für den Vectra vor. Ende 1988 wird die Allradversion Vectra 4x4 vorgestellt, mit einer neuartigen Kombination von Viscokupplung und Lamellentrennkupplung, die in Kooperation mit dem österreichischen Allradspezialisten Steyr entwickelt wurde. Insgesamt werden in diesem ersten Verkaufsjahr 49.451 Vectra ausgeliefert  
1989: Neue Varianten ergänzen das Vectra-Programm, so wird ab Januar die viertürige Limousine mit Allradantrieb ausgeliefert und ab Februar die fünftürige Fließheckversion in den Ausstattungen GL und GT. Im August ergänzt der Vectra 2000 das Programm. Der Vectra 2000 bzw. Vectra 2000 4×4 ist bis Sommer 1992 das Topmodell und nur als Stufenheck erhältlich. Auf der Frankfurter IAA debütiert das Coupé Calibra, das technisch auf dem Vectra basiert. Über 268.000 Vectra werden in diesem Jahr gebaut.
1990: Im März wird eine Kooperation zwischen dem Automobilwerk Eisenach (AWE) – Produzent des Wartburg-Pkw-Modelle – und der Adam Opel AG vereinbart und der Bau von Opel-Werksanlagen beschlossen. Bereits am 5. Oktober wird in Eisenach eine Montagelinie für den Opel Vectra eröffnet. Die Vectra-Verkaufszahlen steigen auf 433.397 Einheiten.
1991: Nach nur 30 Monaten läuft im April der einmillionste Vectra vom Band. Die Top-Ausstattungen CD Diamant und 4x4 Diamant werden im September passend zur Frankfurter IAA gelauncht. 468.446 Vectra werden gebaut
1991/92: Der Vectra belegt Platz eins der deutschen Zulassungsstatistik als meistverkaufte Mittelklasselimousine. Der Passat liegt nur unter Einbeziehung des Variant knapp vor dem Vectra.
1992: Im September Facelift mit neu gestalteter Front- und Heckpartie, dabei in Wagenfarbe lackierte Stoßstangen und neue Hauptscheinwerfer und Rückleuchten. ABS-Bremsanlage, Servolenkung und Fünfgang-Getriebe zählen nun zur Serienaustattung. Außerdem gibt es einen optimierten Seitenaufprallschutz mit Stahlrohrverstärkungen in den Türen, massivere Schweller und Dachholme. Hinzu kommt eine Neuordnung der Ausstattungslinien als GL, GLS, GT, GT 16V, 4x4, CD und CD Diamant.
1993: Im März ergänzt ein neues 2,5-Liter-V6-Triebwerk, vorläufig nur für die viertürige Limousine, das Motorenprogramm. Schon seit Februar ist ein Fahrerairbag verfügbar, ab September auch ein optionaler Beifahrerairbag. Ab Herbst neue Spitzenmotorisierung als 2.0 16V Turbo 4x4 mit 150 kW/204 PS, ein Motor, der auch im Coupé Calibra eingesetzt wird. Außerdem werden die Ausstattungslinien im September neu sortiert und heißen nun GL, Eco, GLS, GT, GT 16V, CD, CD Diamant, Turbo, V6, V6 Exclusive, Special und Sportive. Mit Entfall der Ausstattung 4x4 gibt es Allradantrieb nur noch beim Vectra GL 2.0i als Option. Fertigung des Vectra nun auch in Ägypten (bis 1998). In Brasilien läuft die Produktion des Vectra unter der Marke Chevrolet an.
1994: Ab Februar kein Allradantrieb mehr im Angebot. Auf dem Genfer Salon zeigt sich der Vectra mit neuem, gestrafftem Ausstattungsangebot als GL, Special, Sportive, CDX, Turbo und V6. Der Turbo entfällt jedoch bereits im Herbst. Seit März wird der Vectra V6 sowohl als Stufenheck und Fließheck angeboten. Ab September sind Fahrer- und Beifahrerairbag im Vectra Serienausstattung. In Neuseeland wurde der Vectra bisher als Opel vermarktet, künftig als Holden.
1995: 2.0-Liter-16V-Motor mit 100 kW/136 PS ersetzt die 150-PS-Maschine. Gebaut bzw. montiert wurde der im Juli auslaufende Vectra in Belgien (Antwerpen), Brasilien (Sao Caetano do Sul), Ägypten (6th of October City), Großbritannien (Luton als Vauxhall Cavalier), Deutschland (Rüsselsheim und Eisenach), Venezuela (Caracas). Im Oktober debütiert der Vectra B als Stufenheck- und Schräghecklimousine. Die britische GM-Marke Vauxhall nennt die neue Modellgeneration jetzt ebenfalls Vectra nachdem bislang der Traditionsname Cavalier gepflegt wurde. Produktion des Vectra B in Deutschland, England, Belgien, Ägypten, Australien, Brasilien und in der Türkei
1996: Marktstart des Vectra B Caravan. Die letzten Vectra A werden abverkauft
2002: Der Vectra C wird vorgestellt als Stufenhecklimousine. Caravan und Steilhecklimousine Signum folgen 2003.
2008: Der Insignia ersetzt den Vectra.
2018: Der Vectra A kann mit einem H-Kennzeichen und entsprechendem Oldtimerstatus ausgestattet werden.

Ausgewählte Produktionszahlen:
Opel Vectra A, Chevrolet Vectra, Vauxhall Cavalier insgesamt über 2,53 Millionen Einheiten von 1988 bis 1995,
davon 25.977 Allradautos, 10.086 V6-Limousinen; 825.466 Fünftürer (Jahre 1990 bis 1995), 1.259.098 Viertürer (Jahre 1990 bis 1995).  

Vectra A, wichtige Motorisierungen:
1.4 N (1988-1992) mit 1,4-Liter-Vierzylinder-Vergaser-Benziner (55 kW/75 PS)
1.6i (1993-1994, Katalysator) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Einspritz-Benziner (52 kW/71 PS)
1.6i (1988-1989) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Einspritz-Benziner (55 kW/75 PS)
1.6i (1988-1994, Katalysator) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Einspritz-Benziner (55 kW/75 PS)
1.6 S (1988-1992) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Vergaser-Benziner (60 kW/82 PS)
1.8 N (1988-1990) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Vergaser-Benziner (65 kW/88 PS)
1.8 S (1989-1990) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Vergaser-Benziner (66 kW/90 PS)
1.8i (1990-1995, Katalysator) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Einspritz-Benziner (66 kW/90 PS)
2.0i (1988-1995, Katalysator) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Einspritz-Benziner (85 kW/115 PS)
2.0i (1988-1992, teils Katalysator) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Einspritz-Benziner (95 kW/130 PS)
2.0i (1988-1989, Katalysator) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Einspritz-Benziner (74 kW/100 PS)
2.0i 16V (1989-1994, Katalysator) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Einspritz-Benziner (110 kW/150 PS)
2.0i Turbo (1992-1994, Katalysator) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Einspritz-Benziner (150 kW/204 PS)
2.5 V6 (1993-1994, Katalysator) mit 2,5-Liter-V6-Einspritz-Benziner (125 kW/170 PS)
1.7 D (1988-1992) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel (40 kW/54 PS bzw. 42 kW/57 PS)
1.7 D (1992-1995) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel (44 kW/60 PS)
1.7 TD Turbo-Diesel (1991-1995) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel (60 kW/82 PS)

Noch einmal vorweg fahren: Mit dem Vectra zeigte Opel der versammelten Konkurrenz, wer der wahre König der Mittelklasse ist. Elegante Rüsselsheimer Fließ- und Stufenhecks waren Ende der 1980er Jahre die neue Nummer eins für Familien und Flottenkunden.

Fazit

Noch einmal vorweg fahren: Mit dem Vectra zeigte Opel der versammelten Konkurrenz, wer der wahre König der Mittelklasse ist. Elegante Rüsselsheimer Fließ- und Stufenhecks waren Ende der 1980er Jahre die neue Nummer eins für Familien und Flottenkunden.

Testwertung

4,5/5

X-Type Estate vs. Vectra Caravan - Gestern und heute
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X-Type Estate vs. Vectra Caravan - Gestern und heute

Ein Opel trifft auf einen Jaguar – vor wenigen Jahren noch ein unvorstellbarer Vergleich. Doch heutzutage ist alles möglich. Zumal besonders Jaguar sich anpassungsfähiger denn je zeigt. Ehemals die exklusive Marke für einen kleinen Kreis von Individualisten, nehmen die Briten jetzt auch die Familienklasse aufs Korn. Im Kombi-Vergleich: Opel Vectra 1.9 CDTi Caravan und Jaguar X-Type Estate.

Okay, beide Konkurrenten sind Kombis und beide haben einen Dieselmotor – das war es auch schon. Der Jaguar ist ein echter Brite. Die Karosse ist elegant mit zahlreichen Rundungen, sieht dynamisch und gelungen aus. Optisch gibt es beim Rüsselsheimer Vertreter dagegen Hausmannskost. Der Opel Vectra Caravan ist ein echter Familienkombi ohne Schnörkel. Seine üppigen Innenraumdimensionen sieht man ihm auf den ersten Blick an.

Selbst bei der langen Urlaubstour steht fest: Hier muss nichts zu Hause bleiben. Mit einer Länge von immerhin 4,71 m ist der Brite kein Winzling, doch der Opel Vectra legt nochmals satte 11 cm drauf. Der Radstand macht den Unterschied. Hier steht es 2,71 m zu 2,83 m. Das merkt man im Innenraum direkt schon beim Öffnen der Türen. Der Einstieg in den Briten ist deutlich beschwerlicher als in den üppig dimensionierten Deutschen. Das Platzangebot beim Opel lässt keine Wünsche offen. Vorne und hinten haben bis zu fünf Personen allen Platz der Welt. Innenbreite, Knieraum und Kopfhöhe sind die starken Seiten den Vectra. Hier geht es beim X-Type recht eng zu. Beide Cockpits sind übersichtlich: Das eine modern (Opel), das andere (Jaguar) eine Spur barocker. Dem Briten fehlt vorn Beinauflage und Kopffreiheit, dem Deutschen vorn und hinten der nötige Seitenhalt.

Der Kofferraum des Caravan schluckt 530 Liter. Wer die Rückbank umklappt, kann sich über grenzenlose 1.850 Liter Stauraum freuen. Auf Wunsch ist sogar der Beifahrersitz umklappbar. Hier schaut der Jaguar nur verschämt auf den Boden. 445 bis 1.415 Liter sind nicht schlecht - aber als Raumwunder sind keine Bestnoten zu erwarten. Pfiffig: Während beim Opel die Heckklappe sogar elektrisch öffnet und schließt, lässt sich beim Estate die Glasscheibe separat öffnen. Die Innenraumwertung geht ohne Zweifel an den Opel.

Doch schließlich spielt beim Autokauf das Image eine wichtige Rolle. Der Vectra möchte gern ein Lifestyle-Kombi sein. Ist er aber nicht. Der X-Type Estate kann dagegen nicht nur auf der Theatervorfahrt punkten. Er sieht gut aus und hebt sich angenehm von der Masse ab – so ist das nun einmal bei einem Jaguar, der auch noch ein Kombi ist. Wer die Schwiegermutter oder den Nachbar zum Staunen bringen möchte, zieht daher den X-Type vor.

Wie gut ein Auto ist, entscheidet insbesondere die Motorisierung. Beide werden von drehmomentstarken Dieselaggregaten angetrieben. Der Zweiliter-Diesel des Jaguar stammt aus dem Ford Mondeo. 96 kW/130 PS und ein maximales Drehmoment von 330 Nm lesen sich gut. Doch die realen Fahrleistungen reißen einen nicht aus dem Sitz. Knapp 200 km/h Spitze und ein Spurtvermögen von 10,2 Sekunden sind gute Werte - doch der Vectra ist besser. Neueste Commonrail-Technologie macht es möglich. 320 Nm, 150 PS und 210 km/h Spitze können sich sehen lassen. Wer es besonders komfortabel möchte, wählt die exzellente Sechsgang-Automatik.

Der Vectra begnügt sich selbst bei flotter Fahrweise mit knapp unter sieben Litern auf 100 km. Hier liegt der Jaguar mit über sieben Litern fast auf Augenhöhe. Doch während der Opel Euro 4 und einen sauberen Partikelfilter an Bord hat, schaut der hübsche Brite in die Röhre – nichts dergleichen.

Im Fahrbetrieb scheint der Jaguar kräftig motorisiert. Unten herum geht es satt zur Sache - doch oben sieht es etwas dünn aus. Das liegt auch an der nicht ganz überzeugenden Fünfgang-Schaltung. Auf der Autobahn wird er ab Tempo 160 träge. Hier dreht der leichtere Opel richtig auf. Er hat Kraft in allen Lebenslagen, auch bei höherem Autobahntempo. Das Fahrwerk ist leer oder beladen sehr gut abgestimmt. Mit dem optionalen IDS-Fahrwerk geht es ohne Probleme sogar im Renntempo über die Nordschleife des Nürburgrings. Einzig die Antriebskräfte im Lenkrad bringen Punktabzug. Doch auch die Abstimmung des Jaguar Estate ist durchweg gelungen. Straff, aber nie unkomfortabel erfreut er gleichermaßen Cruiser und dynamische Piloten. Die Lenkung ist präzise und die Bremsen arbeiten souverän. Die Sicherheitsausstattung von beiden zeigt sich mit ESP und diversen Airbags ebenfalls komplett.

Ob es ein Jaguar oder Opel wird, entscheidet nicht zu letzt der Preis. Beide Testwagen wurde mit Annehmlichkeiten wie elektrischen Ledersitzen, Klimaautomatik, Navigationssystem, Alufelgen, Einparkhilfe und Xenonlicht ausgestattet. So ausgestattet kostet der Jaguar X-Type Estate 2.0d 38.020 Euro (Basispreis 28.850 Euro) und der Opel Vectra 1.9 CDTi Cosmo Caravan 37.540 Euro (Basis30.295 Euro). Also liegen beide nicht nur in der Preisgestaltung auf Augenhöhe. Der Jaguar macht deutlich mehr her und kann nicht nur die Individualisten begeistern. Ein moderneres Dieselaggregat wäre aber wünschenswert. Der Opel Vectra überzeugt hingegen nicht nur Kopfmenschen - denn gerade mit dem neuen IDS-Fahrwerk kommen auch Dynamik und Fahrspaß nicht zu kurz.

Opel, VW, Peugeot, Ford
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Opel, VW, Peugeot, Ford

Der neue Ford Mondeo will sich an die Spitze der Mittelklasse stellen. Breitbeinig hat sich der Passat im Bürgerblock zur Abwehr positioniert - vor allem als Diesel eine Macht, hier als 2.0 TDI mit 140 PS. Am rechtsrheinischen Flügel verteidigt der Opel Vectra aus Rüsselsheim als 1.9 CDTi mit noch strammeren Waden (150 PS), am linksrheinischen der Peugeot 407 HDi aus Frankreich - ein Bollwerk mit 170 PS starkem Biturbo.

Üppig wird es im Passat erst bei den Platzverhältnissen. Trotz längerem Radstand holt der Mondeo diese Weitläufigkeit lediglich ein, überholt aber nur die beiden anderen Konkurrenten deutlich. Das gilt auch für das Gepäckabteil: Lademeister ist und bleibt der Passat.

Weil vernünftig große Ablagen im Innenraum fehlen, ist schon der Vectra kein ausgesprochener Praktiker. Vor allem der 407 scheint sich um die Bedürfnisse des Alltags wenig zu scheren: Wegen der gewölbten Dachlinie fällt der Einstieg hinten schwer, nach vorn lässt sich der Peugeot trotz riesiger Frontscheibe schlecht abschätzen, bietet wenig Kofferraum und eine geringe Zuladung. Für den 407 sprechen andere Gründe als die Praktikabilität: 170 PS, dazu 370 Nm, da stellt sich Lässigkeit beim Fahren fast von selbst ein. Der 2,2- Liter-Biturbo erreicht die besten Fahrleistungen. Unbeholfen wirken dagegen das unpräzise Getriebe und die unnötig schwergängige Lenkung.

Ford setzt Maßstäbe

VW reduziert die Servounterstützung mit zunehmender Geschwindigkeit und erzielt damit eine nahezu perfekte Auslegung. Opel lässt die Verwandtschaft zu GM erkennen und wählt einen amerikanischen Charakter: Statt Fahrbahnkontakt überträgt die Lenkung beim Schnellfahren Stöße und Antriebseinflüsse. Noch gelenkiger ist nur einer: der Mondeo. Er führt die Kompetenz des Vorgängers fort, setzt mit seinem adaptiven Fahrwerk (965 Euro) Maßstäbe. Nur auf der Autobahn benimmt sich der Mondeo mit seiner sehr leichtgängigen und direkten Lenkung zappelig und interessiert sich auffällig für Rillen und Fräsungen.

Der Ford benötigt 8,2 Liter auf 100 km, der Passat 8,4. Schluckfreudigster im Vergleich ist der Peugeot-Biturbo (8,9 Liter). Auch der Opel geht äußerst sparsam mit dem Treibstoff um (im Schnitt 7,5 Liter), wird bei hohen Drehzahlen aber dröhnig. Dass der Vectra trotz niedrigster Kraftstoff-Rechnung das Kostenkapitel dennoch nicht gewinnt, liegt an seinem hohen Preis (31.600 Euro). Beim ebenfalls teuren Peugeot (31.700 Euro) kommen noch Fest- und Wartungskosten erschwerend hinzu. Hier, wie auch beim Grundpreis (28.850 Euro), legt der Passat die beste Bilanz vor – trotz der gesalzenen Optionsliste. Die Preise des Mondeo Ghia X starten bei 30.400 Euro.

Bremswege sind zu lang

Der Peugeot dagegen fällt durch einen viel zu langen Anhalteweg negativ auf, und selbst Vectra und Passat brauchen unzeitgemäß lange bis zum Stillstand – obwohl die Bremswerte auf trockenem Asphalt gut sind. Bei der passiven Sicherheit scheint der Peugeot seinen μ-Split-Malus mit einer ganzen Airbag-Arie sowie einem optionalen Telematik-Notrufsystem ausmerzen zu wollen. Schwächen leistet er sich aber bei der Bediensicherheit:

Den knappen Vorsprung in der Eigenschaftswertung hält der Mondeo nicht bis ans Ende durch; der Passat überholt ihn im Kostenkapitel. Doch mehr noch fällt die Zweiklassen-Gesellschaft auf. VW und Ford vor Opel und Peugeot.

Master-Test: Elf Mittelklasse-Limos
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Master-Test: Elf Mittelklasse-Limos

auto motor und sport hat gemeinsam mit den europäischen Partnerzeitschriften die elf Probanden nicht nur rund 4.000 Kilometer über Autobahnen und Landstraßen gescheucht, sondern weitere aufwendige Tests durchgeführt. Etwa eine Vermessung der Rundumsicht, einen Lichttest sowie Fahrversuche mit dem Schwerpunkt Sicherheit - etwa Ausweichen auf Nässe oder Stabilität in schnellen Kurven. Lediglich der Preis bleibt wegen der großen Schwankungen in Europa unberücksichtigt: So kostet etwa ein Audi A4 in der Schweiz 26.335 Euro, in Norwegen dagegen satte 43.078 Euro.

Audi A4 1.8 TFSI

Der neue A4 besitzt eine ausgeglichene Gewichtsverteilung und verbindet neutrales Handling mit ausgewogenem Federungskomfort. Die Fahreigenschaften profitieren stärker vom verlängerten Radstand als der Innenraum von der auf 4,70 Meter gewachsenen Außenlänge. Die Aufgaben des Fahrdynamik-Parcours schließt er als Klassenbester ab. Kalkuliert man noch die problemlose Bedienbarkeit, seine solide Verarbeitung und den kräftig antretenden, sparsamen 1,8-Liter-Direkteinspritzer ein, erklärt sich die Top-Platzierung von selbst.

VW Passat 1.8 TSI

Er ist nicht mehr der Jüngste, im Master-Test aber dennoch Zweitbester. Was an den zeitlosen Tugenden des Passat liegt: Üppiges Platzangebot trifft auf ausgeprägten Fahrkomfort und einfache Bedienung. Hinzu kommt der neue, 160 PS starke 1,8-Liter-Motor. Enorm kultiviert, spontan ansprechend und kräftig durchziehend, liefert der Turbo-Direkteinspritzer die besten Fahrleistungen des Master-Tests und bleibt beim Durchschnittsverbrauch dennoch einstellig.

Mercedes C 180 K

Im Lichtkanal und auf der Straße leuchtet die neue C-Klasse der Konkurrenz kräftig heim Auch in anderen Kriterien nähert sich der Mercedes dem Optimum, obwohl es am Ende nur zu Platz drei reicht. So zaubert er aus den moderaten Außenabmessungen ein ordentliches Raumgefühl für die Passagiere sowie genug Platz fürs Gepäck (475 Liter). Entspanntes Vorankommen ist die Domäne des 1,5-Tonners. Dennoch schiebt sich der C 180 K bei den Fahrdynamiktests ganz nach vorn und bewältigt sie ohne besonderen fahrerischen Aufwand.

Ford Mondeo 2.0

Mondeo Nummer drei scheint die versammelte Mittelklasse bereits mit seinem physischen Auftritt einschüchtern zu wollen: 4,84 Meter Länge und 1,89 Meter Breite plus dynamisiertes Design versprechen viel. Trotzdem gibt der 1.505 Kilogramm schwere Mondeo nicht das dralle Volumenmodell, sondern den talentierten Kurvenswinger. Dem mit Fünfganggetriebe ausgestatteten Zweiliter würde hingegen eine Überarbeitung nicht schaden: Er geht geräuschvoll und leicht vibrierend zur Sache, muss sich spürbar mit dem hohen Gewicht plagen.

BMW 318i

Der 143 PS starke Zweiliter im 318i sorgt mit spontanem Ansprechen, hoher Laufkultur und einem präzisen Sechsganggetriebe für Freude am Fahren, stämmiger Durchzug sieht dennoch anders aus. Dafür ist der Direkteinspritzer sehr sparsam. Andererseits ist der 3er bei Bedarf schnell unterwegs. Eine ausgeglichene Gewichtsverteilung plus Heckantrieb mischt sich zu einem leckeren Fahrdynamik-Cocktail ohne Katergefahr. Doch die kompakten Abmessungen sowie das Antriebskonzept mit Längsmotor erfordern Kompromisse beim Platzangebot. Es ist vorn wie hinten zwar befriedigend, aber längst nicht so luftig wie bei der beleibteren Konkurrenz.

Renault Laguna 2.0

Renault will mit dem neuen Laguna nicht nur auf die Platzhirsche zielen, sondern auch Treffer landen. Nahezu alle Tester klagen über die hohe Position hinterm tiefen Lenkrad sowie über die kurzen Sitzflächen. Von der Rückbank kommt Protest wegen zu geringen Beinraums und mäßiger Kopffreiheit. Dennoch zischt der straff abgestimmte 1,4-Tonner am schnellsten um die Slalom-Hütchen. In bestimmten Situationen, etwa beim schnellen Spurwechsel oder in der bewässerten Kreisbahn, drängt der Renault dann schon vorwitziger mit dem Heck. Dennoch überzeugt der Zweiliter-Motor in der Praxis mit seiner kultivierten Art und einer angenehm ausgeglichenen Kraftentfaltung.

Mazda 6 2.0

Der neue 6 ist leichter als sein Vorgänger, aber kein anderer Mittelklässler federt und dämpft so straff wie er. Agil, neutral und mit geringer Seitenneigung passiert die lediglich 1.358 Kilogramm schwere, übersichtlich gestaltete Limousine Kurven jeder Art vom Slalom-Gezacke bis zur langgezogenen Autobahn-Biegung. Der drehfreudige Motor zusammen mit der spaßig-knackigen, auf kurzen Wegen agierenden Sechsgangschaltung unterstützt dynamische Ambitionen. Spritsparende weniger, mit 10,2 Liter/100 km rangiert der Mazda 6 nur im hinteren Mittelfeld – ebenso wie im Endergebnis.

Opel Vectra 2.2

Der Opel-Mittelklässler kann einen Neustart vertragen. Selbst wenn er in keiner Disziplin durchfällt, so rangiert er doch durchweg im hinteren Teil des Feldes, außer beim Platzangebot und Raumgefühl. Seine etwas poltrige, stuckerige Federung gibt kurze Unebenheiten weiter. Ordentlich legt der kultivierte, 2,2 Liter große Direkteinspritzer los. Er nutzt seinen Hubraumvorteil und bietet schon bei niedrigen Drehzahlen brauchbaren Schub. Obwohl die Karosserie dabei deutlich nachschwingt, bleibt der Vectra gutmütig und einfach beherrschbar. Beim Bremsen enttäuschen Pedalgefühl und Verzögerung. Miserabel ist auch die Rundumsicht.

Saab 9-3 1.8t

Nach erfolgtem Facelift des 9-3 hält sich der Schwede fahrdynamisch vornehm zurück. Als klarer Untersteuerer drängt er nur im Extremfall zart mit dem Heck. Ansonsten gibt der Saab 9-3 den skandinavischen Gentleman, der seine Insassen auf wohnzimmertauglich behagliche Vordersitze bettet und per Turbokraft ans Ziel schiebt. 1,8 Liter groß und sanft aufgeladen durchquert der 150 PS starke Vierzylinder das Drehzahlband ohne signifikante Stimmungsschwankungen

Peugeot 407 140

Trotz des gefräßig wirkenden Kühlermauls landet der 407 nur auf dem vorletzten Platz. Zum einen beeinträchtigt die coupéhafte Form Raumgefühl und Übersicht, zum anderen kann sich die Fahrwerksauslegung nicht zwischen Komfort und Dynamik entscheiden. Dazu arbeitet sein nur durchschnittlich engagierter Zweiliter zu brüllig und vibrationsfreudig, rastet die Fünfgangschaltung zu teigig, heult der Antriebsstrang im Schiebebetrieb zu nervig. Gemeinsam mit dem im Vergleich schlechtesten Licht führt das zur enttäuschenden Platzierung.

Chrysler Sebring 2.0

Wo der Sebring ist, ist hinten. Jedes Kapitel verloren, am Ende damit sogar die 300-Punkte-Marke verfehlt: Der 4,85 Meter lange Chrysler kassiert im Master-Test eine Klatsche. Okay, er ist kein unsicheres Auto. Aber auch kein gutes. Die Amerikaner schaffen es, auf der Außenlänge einer Mercedes E-Klasse das knappe Raumgefühl eines 3er-BMW sowie den kleinsten Kofferraum unterzubringen. Unter der Motorhaube kräht lediglich ein 156 PS starker Zweiliter-Vierzylinder. Außergewöhnlich an ihm ist höchstens seine ausgeprägte Durchzugsschwäche. Ähnlich traurig gestalten sich die Prüfungen zur Fahrsicherheit: Ob Slalom, ISO-Wedeltest oder doppelter Spurwechsel nass. Aber auch im Leben abseits der Pylonen patzt der unübersichtliche, nicht einmal besonders preisgünstige Sebring.

Opel Vectra 2.2 HCCI: Homogene Zone
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Opel Vectra 2.2 HCCI: Homogene Zone

Mit der Elektrifizierung des Autos - erst durch die Hybridisierung, neuerdings mit rein elektrischen Antriebsformen - sehen manche Auguren den Verbrennungsmotor schon aufs Abstellgleis gestellt. Aber Totgesagte leben bekanntlich länger, und trotz wachsender Antriebsvielfalt ist Insidern klar: Auch in den kommenden zwei bis drei Jahrzehnten wird der Verbrennungsmotor eine wichtige Rolle spielen.

Vermählung von Benziner und Diesel

Damit wächst der Zwang, ihn weiter zu optimieren. Das heißt, der Ottomotor muss sparsamer, der Diesel hingegen sauberer werden. Das Ziel ist also klar, die Wege dorthin allerdings ganz unterschiedlich. Nachdem die Forscher von VW und Mercedes jüngst mit dem CCS-Motor und dem Diesotto so etwas wie die Vermählung von Benziner- und Diesel-Brennverfahren in Aussicht stellten, kann Opel/GM inzwischen seine Interpretation eines neuen HCCI-Verbrennungsverfahrens in einem fahrbereiten 2,2-Liter-Vectra vorstellen.

HCCI steht für Homogeneous Charge Compression Ignition, eingedeutscht etwa "Selbstzündung eines homogenen Kraftstoff-Luft-Gemischs". Was wie ein Widerspruch klingt, soll tatsächlich die positiven Eigenschaften von Diesel- und Ottomotor vereinen. "Unser HCCI-Motor bleibt ein Ottomotor, der nur in Teilbereichen die Zündkerze nicht mehr verwendet und dann zur Selbstzündung übergeht", stellt Uwe Grebe, Chef der GM-Vorausentwicklung Antrieb, klar. "Und das Ziel war, dass er mit allen Ottokraftstoffen bis hin zu Ethanol (E85) funktioniert."

Bis zu 15 Prozent einsparen

Erste Probefahrten bestätigen: Spuren einer Dieselverbrennung sind weder zu hören noch zu spüren. Durchzugsstark bringt der HCCI-Motor den Vectra voran. Nur in wenigen Situationen künden dezente Ruckler vom Übergang in das andere Brennverfahren. Ansonsten - und das ist eine gute Nachricht - bleibt der Prototyp unauffällig. Nur im mittleren Drehzahl- und Lastbereich bis etwa 100 km/h wird der HCCI-Betrieb aktiviert, was laut Grebe in der Praxis Einsparungen bis 15 Prozent bringt. Erreicht wird das mit dem spezifischen, auf Saugmotoren abgestimmten GM-Verfahren, bei dem der Brennraumdruckzylinder genau gemessen wird und über Stellhebel wie zweistufige Einspritzung und Ventilerhebung sowie Phasenverstellung der Nockenwelle eingeschlossener Regelkreis entsteht.

HCCI ist keine Forschung mehr

Genauere Aussagen, wann das innovative Konzept in Serienmotoren einfließen soll, verweigert Uwe Grebe derzeit noch. Nur soviel verrät er: "HCCI ist bei uns keine Forschung mehr, sondern bereits in der Vorentwicklung."

Der stärkste Opel aller Zeiten: Opel Vectra OPC im Test
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Vectra OPC: Der mit 280 PS stärkste Opel aller Zeiten im Test

München, 28. Juni 2007 – Über mangelndes Aufsehen braucht man sich mit dem Opel Vectra OPC wahrlich keine Sorgen zu machen. Überall wo wir mit unserem Testwagen auftauchten, ernteten wir die komplette Palette der Gefühlsäußerungen von purem Neid über neugieriges Interesse bis hin zu verächtlichen Blicken. Mit einem Vectra OPC kann einem also nahezu alles passieren. Auffälliger geht es kaum Hauptgrund war in unserem Fall sicherlich die sehr auffällige Lackierung im OPC-typischen Arden-Blau. Ansonsten unterscheidet sich der stärkste Opel von den herkömmlichen Vectra-Modellen vor allem durch die weit heruntergezogene Frontschürze mit großem Lufteinlass und die integrierten Nebelscheinwerfer in Punktstrahler-Optik. Das Heck des Sportlers ist geprägt von einem markanten Stoßfänger mit diffusorartigen Konturen, dezenten Spoilerlippen sowie einer zweiflutigen Abgasanlage mit trapezförmigen Endrohren, deren Sound vor allem im Niedertourenbereich für Gänsehaut sorgt. Auffällig sind auch die serienmäßigen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen mit 235er-Reifen. In 6,3 Sekunden auf Tempo 100 Unter der Motorhaube der Mittelklasselimousine verrichtet ein V6-Motor mit 2,8 Liter Hubraum seine Arbeit. Er leistet 280 PS und beschleunigt den schnellen Rüsselsheimer in 6,3 Sekunden auf Landstraßentempo. Der OPC-Tacho reicht zwar bis 300 km/h, aber anders als bei seinem Vorgänger regelt das Opel Performance Center den blauen Sportler bei 250 Sachen ab. Das Drehmoment von 355 Newtonmeter stemmt der Sechszylinder bereits bei 1.800 Touren auf die Kurbelwelle. Der Testverbrauch des blauen Opels lag zwischen 13,3 und 14,2 Liter Super plus.

Keine ideale Kombination Bei forscher Fahrweise merkt man schnell, dass 280 PS und Frontantrieb eine nicht ganz ideale Kombination sind. Vor allem bei scharfen Richtungswechseln mit dem Fuß auf dem Gaspedal kann sich der Vectra OPC nicht gänzlich von den Einflüssen des Frontantriebkonzepts befreien. Resultat ist ein vehementes Untersteuern. Auch der flotte Ampelstart überfordert die Traktion des Opel ein wenig. Beim Kickdown des Gaspedals hebt sich die Front des Wagens deutlich an und die Kraft des Sechszylinders kann nicht optimal auf die Vorderachse übertragen werden. Quietschende Reifen und ein leicht schlingerndes Fahrzeug sind also keine Seltenheit, wenn man seinem Ampelnachbarn zeigen will, was man hinter dem Steuer so drauf hat. Einstellbares Fahrwerk auf Knopfdruck Die Stärken des OPC-Fahrwerks machen sich eher auf schnellen Autobahnfahrten bemerkbar. Hohe Geschwindigkeiten meistert der Rüsselsheimer tadellos. Per Knopfdruck hat der Fahrer die Wahl zwischen der herkömmlichen Komfort-Einstellung und dem etwas strafferen Sport-Modus. Der Unterschied ist allerdings marginal. Im Sport-Setup spürt man kleine Schläge und Bodenwellen jedoch etwas deutlicher. Das Fahrverhalten der Limousine ändert sich dadurch aber nicht. Knackige Gangwechsel Kupplung und Sechsgangschaltung fügen sich nahtlos in das Sport-Konzept des OPC ein. Das linke Pedal fordert vom Fahrer zwar etwas mehr Kraftaufwand als gewohnt, wirkt dennoch nicht schwergängig. Die Gänge flutschen knackig durch die Schaltkulisse und die Wege sind angenehm kurz. Lediglich den Kupplungsweg empfanden wir als ein wenig zu lang. Die Lenkung wirkt etwas ungenau und verlangt auch wegen des Untersteuerns in engen, schnellen Kurven die erhöhte Aufmerksamkeit des Fahrers.

OPC-Blau auch im Innenraum Das typische OPC-Blau findet sich auch im Innenraum wieder. Die Nähte von Sitzen und Lenkrad sowie die gepunkteten Sitzflächen passen ebenso zur Wagenfarbe wie auch die OPC-Embleme auf Schalthebel, Lenkrad und Fußmatten. Das griffige Lenkrad liegt gut in der Hand, allerdings empfanden es vor allem Fahrer mit kleineren Händen fast schon als zu dick. Die Schalensitze von Recaro bieten guten Seitenhalt und auch auf langen Strecken einen ausreichenden Komfort. Je nach Geschmack dürften sie jedoch eine Spur fester zupacken. Billig wirkendes Karbonimitat und Plastik an Türverkleidungen und Armaturenbrett tragen nicht unbedingt dazu bei, den Charme des Innenraums zu erhöhen. Sportfahrwerk serienmäßig Zur umfangreichen Serienausstattung des Vectra OPC gehören unter anderem sechs Airbags, eine Klimaanlage, Bi-Xenon-Kurvenlicht, ein Sportauspuff, eine Heckschürzenlippe von OPC, 18-Zoll-Leichtmetallräder mit 235er-Reifen, Recaro-Sportsitze, ein Sport-Lederlenkrad und ein Sportfahrwerk mit elektronischer Dämpferregelung. Teurer als Konkurrenz Opel verlangt für den Vectra OPC 39.610 Euro. Ein Schnäppchen ist der schnelle Rüsselsheimer damit also nicht. Der Mazda 6 MPS mit 260 PS kostet 34.800 Euro und VW ruft für den Passat 3.2 V6 mit 250 Pferden 36.110 Euro auf. Lediglich der 260 PS starke Volvo S60 T5 für 39.120 Euro kostet in etwa so viel wie unser Testwagen.

Fazit

Die äußerst auffällige Optik des Opel Vectra OPC spaltet die Gemüter. Sollte Sie jedoch nur das OPC-typische Arden-Blau vom Gang zum Händler abhalten, sei Ihnen gesagt: Es gibt ihn auch in Schwarz und Rot. Motor und Getriebe machen richtig Lust aufs Fahren und passen hervorragend zur sportlich straffen Abstimmung des Fahrwerks. Lediglich in engen Kurven kommt der blaue OPC an seine Grenzen und drängt vehement Richtung Kurvenaußenseite. Außerdem ist der flotte Vectra im Vergleich zur Konkurrenz nicht ganz billig.
Opel Vectra 2.0 Turbo im Test: Einen Gang zugelegt
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Einen Gang zugelegt: Opel Vectra 2.0 Turbo im Test

München, 25. März 2004 – Ende 2001 debütierte die dritte Vectra-Generation. Die Neuauflage war ein im Wortsinn großer Entwicklungssprung: Völlig neues Design, der Größenzuwachs, starke Motoren und mehr Ausstattung haben den Vectra deutlich attraktiver werden lassen. Rüsselsheimer Raketen Die gelungene Neuauflage wurde 2002 mit dem sensationellen Vectra GTS V6 gekrönt – mit 248 km/h Top-Speed der schnellste Großserien-Opel aller Zeiten. Der Muskel-Vectra soll jedoch keine Manta-Nostalgie wecken; er ist ein Grand-Turismo von größerem Calibra. Vielmehr dürfte Opel dem biederen Ruf der Vectra-Baureihen A und B davon eilen wollen, um zu Mercedes C-Klasse und 3er BMW aufzuschließen. Seit Ende 2003 verstärkt der 175 PS starke 2.0 Turbo mit Sechsgang-Schaltgetriebe als weiterer Weg-da-Vectra Opels Ritt auf der Überholspur. Wir haben uns ausführlicher mit den Stärken und Schwächen dieser neuen Motorisierung beschäftigt. Hier geht’s lang Dank guter Platzverhältnisse, umfangreicher Ausstattung und weitgehend hochwertiger Materialanmutung bietet das Vectra-Interieur viel Wohlfühlambiente. Alle Schalter und Hebel liegen ausgezeichnet zur Hand. Insgesamt ist der Bedienkomfort sehr gut. Das trifft auch auf das Navigationssystem unseres Testwagens zu. Das Siemens-Navi hat lediglich einen Schwachpunkt: 3.010 Euro Aufpreis. So viel kostet das System mit CD-Radio und Farbdisplay. Mobile GPS-Navigationssysteme bekommt man ab 500 Euro.

Platz da Dank vielfältiger Verstellmöglichkeiten findet der Fahrer auf dem straffen Sitz gute Voraussetzungen für eine optimale Sitzpostition. Viel Platz bietet auch der 500 Liter fassende Kofferraum. Stattlich sind auch die 4,70 Meter Gesamtlänge und 1.470 Kilogramm Gewicht. Ebenso erfreuen sich die Fondpassagiere über genügend Knie-, Kopffreiheit und Ablagen. Der Vectra ist ein Reise-Riese für flotte Familien. Leistung hat... Für formidablen Vortrieb sorgt der seidige und kraftvolle Zwei-Liter-Vierzylinder-Turbomotor. Seine 175 Pferde machen mit dem Einsetzen des Laders richtig Druck. Das maximale Drehmoment von 265 Newtonmetern steht bei 2.500 Umdrehungen zur Verfügung. Besonders auf der Autobahn weiß man die Durchzugsstärke durch Turboladung zu schätzen. Mit anderen Fahrzeugen der oberen Mittelklasse kann man gut mithalten. In 9,1 Sekunden geht es von null auf 100 km/h. Das ist in Anbetracht der Leistung zwar kein überragender Wert. Dafür gibt es satten Durchzug bei mittleren Drehzahlen und 230 km/h Höchstgeschwindigkeit. ...seinen Preis Wer viel Leistung vom Turbomotor fordert, wird an der Zapfsäule jammern. Auf unseren Testfahrten lag der Durchschnittsverbrauch bei 11 Liter Benzin pro 100 Kilometer. Wer es weniger eilig hat, dürfte mit den vom Hersteller angegebenen 8,9 Litern auskommen.

Dezente Gang-Art Um die optimistische Werksabgabe zu erreichen, ist der sechste Gang hilfreich. Die zusätzliche Gangstufe sorgt für niedrigere Motordrehzahlen bei hoher Reisegeschwindigkeit. So verringern sich Spritkonsum, Geräuschniveau und Verschleiß des Motors. Flüsterleise ist es im Innenraum bei hoher Geschwindigkeit trotz sechster Gangstufe übrigens nicht. Hier könnte Opel die Geräuschdämmung noch verbessern. Ausgewogen und sicher Zum ansonsten komfortablen Auftritt passt das gut abgestimmte Fahrwerk. Ruhig gleitet die Limousine auf Landstraßen und der Autobahn selbst bei zügiger Gangart dahin. Kurz aufeinander folgende Unebenheiten bügeln die Stoßdämpfer nicht ganz so sauber weg. Der Wagen liegt dafür satt und straff auf dem Asphalt. Langgezogene Kurven durchfährt der 2.0 Turbo auch bei hoher Geschwindigkeit souverän. Geht es hingegen schnell durch enge Kehren, werden Untersteuerungstendenzen spürbar. Gefährlich wird das Fahrverhalten dennoch nie. Bereits serienmäßig verfügt der Vectra über eine umfangreiche Regelelektronik. Die wichtigsten Helfer sind ABS, die elektronische Bremskontrolle CBC und die Traktionskontrolle ESP. Wer ein puristisches Fahrerlebnis sucht, ist mit einem Vectra 2.0 Turbo also schlecht beraten. Die elektronischen Helfer unterbinden den Nerven kitzelnden Ritt im Grenzbereich.

Der kann teuer werden Der Vectra 2.0 Turbo kostet in der Basisversion 24.545 Euro. Bereits hier erhält der Kunde eine beachtliche Sicherheits- und Komfortausstattung. In der von uns gefahrenen Topversion Cosmo werden 28.245 Euro fällig. Dank der umfangreichen Extra-Liste lässt sich der Preis sogar noch deutlich steigern: Über 40.000 Euro kann man für eine vollausgestattete Version ausgeben. Ganz schön happig für einen Vectra, so möchte man meinen. Doch zum Vergleich: Eine Mercedes C-Klasse Limousine 200 Kompressor mit 163 PS und Sechsgang-Schaltgetriebe kostet mindestens 29.464 Euro. Für einen 170 PS starken BMW 320i sind gar 29.800 Euro fällig. Den gibt es aber nur mit fünf Gängen.

Fazit

Mit dem 2.0 Turbo hat Opel einen weiteren starken Vectra ins Rennen geschickt. Besonderheiten sind der Tubolader und eine sechste Gangstufe. Sie bedeuten zwar keine technische Revolution, sind aber ein zusätzlicher Kaufanreiz. Mit den 175 Turbo-Pferden kann der Opel Vectra in Sachen Fahrleistung überzeugen. 230 km/h ist deutlich mehr als in den meisten Verkehrssituationen nötig sind. Für sportlich ambitionierte Fahrer ist der Vectra 2.0 Turbo trotz hoher Leistungen weniger empfehlenswert. Dafür ist das Dickschiff etwas zu unhandlich. Der Turbo-Vectra ist vielmehr ein zügiger Gleiter für lange Strecken. Sinnvoll ist die lang übersetzte, sechste Gangstufe. Sie ermöglicht niedrige Drehzahlen bei hoher Reisegeschwindigkeit und hilft so beim Spritsparen. Überzeugen kann der Vectra 2.0 Turbo als komfortable und geräumige Familienlimousine. Der Einstiegspreis von 24.545 Euro ist angesichts der umfangreichen Ausstattung zudem attraktiv. Die Liste möglicher Extras ist sehr umfangreich. Mit allem Drum und Dran wird’s richtig teuer. Dennoch ist der Vectra selbst voll ausgestattet eine günstige Alternative zum 3er BMW und der Mercedes C-Klasse. (mh)
Opel Vectra Caravan: Wichtigstes Familien-Mitglied kommt zuletzt
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Opel Vectra Caravan: Wichtigstes Familien-Mitglied zuletzt

Rüsselsheim, 11. November 2003 – Nun ist die Opel Vectra-Modellfamilie komplett: Nach der klassischen Limousine, dem sportlichen GTS und dem innovativen Signum bringt Opel jetzt als viertes Familienmitglied den geräumigen Caravan auf den Markt.

Ersatz für Omega Kombi Der Vectra Caravan muss nicht nur seinen Vorgänger ersetzen, den es nun etliche Monate nicht mehr im Angebot gab, sondern auch den Omega Caravan. Denn die Produktion aller Omega-Varianten ist Mitte des Jahres 2003 mehr oder weniger sang- und klanglos eingestellt worden – schade eigentlich, denn dieses Auto hatte doch Format.

Doch Opel brauchte die Produktionskapazitäten für die Modelle des frischen Denkens. Und so richtig konnte sich der Omega nie gegen die elitäre Oberklassen-Konkurrenz von Audi, BMW oder Mercedes durchsetzen.

Großzügiges Raumangebot Herausragende Stärke des neuen Vectra Caravan ist sein großzügiges Raumangebot. Dank des langen Radstands von 2,83 Metern, der mit dem Signum identisch ist, hat der neue Caravan viel Platz nicht nur für die Fond-Passagiere. Da die Karosserie gegenüber dem Signum auf eine Länge von 4,82 Meter angewachsen ist, bietet der Caravan mit bis zu 1.850 Litern Ladevolumen den größten Gepäckraum seiner Klasse. Der wegen seiner Transportkapazitäten viel gerühmte Omega Caravan hatte hier auch nicht mehr zu bieten.

Ladefläche: 2,05 Meter Die im Verhältnis 1/3 zu 2/3 geteilte Lehne der Rücksitzbank des Vectra Caravan lässt sich schnell herunterklappen, ohne dass vorher die Kopfstützen demontiert werden müssen. So entsteht eine ebene Ladefläche von 2,05 Metern Länge. Mit dem optionalen umklappbaren Beifahrersitz kann sogar 2,87 Meter langes Ladegut transportiert werden. Dem Transport von Leitern, Biergartentischen und Ähnlichem steht also nichts im Wege.

Niedrige Ladekante Die niedrige Ladekante von 61 Zentimetern erleichtert das Be- und Entladen. Die weit öffnende Heckklappe öffnet und schließt sich gegen Aufpreis nach Tastendruck sogar elektrisch.

Umfangreiche Ausstattung Serienmäßig hat Opel dem Caravan eine umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung spendiert: Schon in der Einstiegsversion sind eine Klimaanlage, eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, ein höhen- und längsverstellbares Lenkrad, elektrische Fensterheber, Front- und Seitenairbags vorn, Kopfairbags vorn und hinten und vieles mehr an Bord.

Ordnung mit FlexOrganizer Ein Highlight des neuen Opel Vectra Caravan ist der gegen Aufpreis erhältliche FlexOrganizer für sicheres und geordnetes Verstauen von Transportgut. Kern des flexiblen Laderaum-Managements sind zwei Schienen in den hinteren Seitenwänden zur Aufnahme von Netzen und Trennwänden.

Travel-Paket für Bierkisten Es besteht die Wahl zwischen dem "Organizer-" und dem "Travel-Paket", für je 105 Euro. Das "Organizer-Paket" umfasst ein so genanntes 3-D-Netz zum variablen Abteilen des Kofferraums, ein Seitennetz sowie vier Befestigungshaken etwa zum Einhängen von Einkaufstüten. Das "Travel-Paket" ermöglicht nicht nur auf der Urlaubsfahrt das Fixieren von Ladegut mithilfe einer flexiblen Trennwand und einer Trennstange. Auch Getränkekisten lassen sich hiermit sicher verstauen.

Staufach im Kofferraumboden Alle FlexOrganizer-Elemente werden so angebracht, dass sich das Gepäckabteil mit der Laderaumabdeckung vor Blicken schützen lässt. Wird das System nicht benötigt, nimmt ein Staufach im Kofferraumboden sämtliche Teile auf.

Vielseitiger Travel Assistant Mit dem Travel Assistant, der aus dem Signum bekannt ist, kann der Vectra Caravan noch vielseitiger gemacht werden: Er wird zwischen den beiden äußeren Plätzen der Rückbank verankert und bietet zwei ausklappbare Tische, Kühlbox, Abfallbehälter, Getränkehalter, 12-Volt-Stromanschlüsse, eine Halterung für portable DVD-Player sowie eine Audio-Bedienung für separate Radio- oder CD-Programme vorne und hinten.

Anhängerkupplung für den Fuß Besonders praktisch ist die optionale Anhängerkupplung. Sie kann unterhalb des Stoßfängers unsichtbar weggeschwenkt werden. Das lässt sich schnell und elegant mit dem Fuß erledigen, ohne sich die Hände schmutzig zu machen.

Souveräne Motoren Für souveränen Antrieb des Opel Vectra Caravan sorgen zum Start vier Benzin- und drei Turbodieselmotoren mit einem Leistungsspektrum von 100 bis 211 PS. Dazu zählen unter anderem das 211 PS starke 3,2-Liter-V6-Benzintriebwerk, der 3,0-Liter-V6-Common-Rail-Turbodiesel, der 2,2-Liter-Benzin-Direkteinspitzer und das 2,0-Liter-Turbotriebwerk.

Diesel-Partikelfilter kommt Im Jahr 2004 ergänzt ein neuer 1,9-Liter-CDTI mit 150 PS das Angebot. Er wird mit einem wartungsfreien Diesel-Partikelfilter-System kombiniert und ermöglicht eine Abgaseinstufung des Vectra Caravan 1.9 CDTI nach Euro 4.

Qual der Wahl Kaufinteressenten dürfte speziell die Wahl zwischen den beiden neuen Vierzylindern schwer fallen: dem 155 PS starken 2,2-Liter-Motor als erstem Benzin-Direkteinspritzer von Opel und dem 175 PS starken Zwei-Liter-Turbomotor.

Stufenlose CVTronic Für die Kraftübertragung sind neben handgeschalteten Fünf- und Sechsganggetrieben auch eine moderne Fünfgang-Automatik und eine stufenlose CVTronic (Continuously Variable Transmission) zuständig. Das von Grund auf neu entwickelte Sechsgang-Schaltgetriebe kommt in Verbindung mit dem 1.9 CDTI, dem 2.0 Turbo und dem 3,0-Liter-V6-CDTI zum Einsatz. Die ebenfalls neu entwickelte CVTronic steht exklusiv in Verbindung mit dem 122 PS starken 1,8-Liter-Benziner zur Verfügung.

Vierzylinder-Diesel Wir haben zunächst den 2,2-Liter-Diesel mit 125 PS gefahren. Der ist kein Sprintwunder, aber er ist leise, zieht sauber durch, ist in 11 Sekunden auf Hundert und fährt immerhin 202 km/h schnell. Opel gibt einen Gesamtverbrauch von nur 6,3 Litern Diesel auf 100 km an.

Sechszylinder-Diesel Das danach von uns geprüfte Sechszylinder-Diesel-Triebwerk mit 177 PS aus drei Litern Hubraum und einem Drehmoment von 370 Newtonmetern stellt dagegen beeindruckende Fahrleistungen zur Verfügung. Da es zudem sehr leise ist, dürfte diese Motorisierung eine exzellente Wahl für Vielfahrer sein. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei immerhin 220 km/h, die Beschleunigung von null auf 100 km/h wird mit 10,1 Sekunden angegeben. Der Gesamtverbrauch liegt bei 7,7 Litern.

IDS-Fahrwerk Die Opel-Spezialisten haben das IDS-Fahrwerk speziell auf den Caravan abgestimmt, sodass der Kombi mit einem sehr ordentlichen Fahrverhalten aufwartet. Das IDS-Fahrwerk mit seinen vielen elektronischen Helfern hält das Fahrzeug in kritischen Situationen mit selektiven Bremseingriffen an bis zu drei Rädern auf Kurs.

Schlechte Sicht Zwei Nachteile, mit denen man aber leben kann: Die Rückstellkräfte der Lenkung sind recht hoch und beim Abbiegen in der Stadt ist die Sicht auf Radfahrer durch die Kopfstütze hinten rechts erschwert. Und die Materialien für Armaturenbrett und Bedienknöpfe würden wir uns hochwertiger wünschen. An der Verarbeitung ist hingegen nichts auszusetzen. (ph)

Fazit

Opel hat mit dem Vectra Caravan einen hochwertigen, praktischen und preiswerten Kombi auf die Räder gestellt, der nicht nur wesentlich besser ist als sein Vorgänger, sondern auch den Kundenkreis des inzwischen eingestellten Omega Caravan interessieren dürfte.

Als Vorzüge erweisen sich das gelungene Design, das riesige Ladevolumen, die moderne Motorenpalette, das agile Handling, die umfangreiche Sicherheits-Ausstattung und nicht zuletzt die günstigen Preise ab 22.995 Euro.

Vorteilhaft sind auch die pfiffigen Detaillösungen für Ordnung und Sicherheit von allen möglichen Transportgütern im Kofferraum oder so interessante Details wie die elektrisch zu betätigende Heckklappe oder die unter den Fahrzeugboden wegschwenkbare Anhängerkupplung.

Besonders gespannt sind wir übrigens schon auf den ab Frühjahr 2004 erhältlichen 1.9 CDTI mit wartungsfreiem Diesel-Partikelfilter-System. (ph)