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Opel Vectra Limousine (2002–2008)

Alle Motoren

2.8 V6 Turbo (250 PS)

0/0
Leistung: 250 PS
Ehem. Neupreis ab: 32.340 €
Hubraum ab: 2.792 ccm
Verbrauch: 10,3 l/100 km (komb.)

2.2 direct (155 PS)

3,7/5 aus 7 Erfahrungen
Leistung: 155 PS
Ehem. Neupreis ab: 23.595 €
Hubraum ab: 2.198 ccm
Verbrauch: 7,5 l/100 km (komb.)

2.8 V6 Turbo (230 PS)

4,1/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 230 PS
Ehem. Neupreis ab: 30.700 €
Hubraum ab: 2.792 ccm
Verbrauch: 10,3 l/100 km (komb.)

1.6 (100 PS)

4,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 100 PS
Ehem. Neupreis ab: 20.145 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 7,2 l/100 km (komb.)

2.0 Turbo (175 PS)

3,3/5 aus 3 Erfahrungen
Leistung: 175 PS
Ehem. Neupreis ab: 24.300 €
Hubraum ab: 1.998 ccm
Verbrauch: 8,6 l/100 km (komb.)

OPC (280 PS)

3,8/5 aus 4 Erfahrungen
Leistung: 280 PS
Ehem. Neupreis ab: 40.910 €
Hubraum ab: 2.792 ccm
Verbrauch: 10,4 l/100 km (komb.)

OPC (255 PS)

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Leistung: 255 PS
Ehem. Neupreis ab: 37.800 €
Hubraum ab: 2.792 ccm
Verbrauch: 10,4 l/100 km (komb.)

3.2 V6 (211 PS)

3,6/5 aus 5 Erfahrungen
Leistung: 211 PS
Ehem. Neupreis ab: 27.145 €
Hubraum ab: 3.175 ccm
Verbrauch: 9,8 l/100 km (komb.)

1.8 (122 PS)

3,7/5 aus 9 Erfahrungen
Leistung: 122 PS
Ehem. Neupreis ab: 21.500 €
Hubraum ab: 1.796 ccm
Verbrauch: 7,6 l/100 km (komb.)

1.8 (140 PS)

3,9/5 aus 6 Erfahrungen
Leistung: 140 PS
Ehem. Neupreis ab: 23.655 €
Hubraum ab: 1.796 ccm
Verbrauch: 7,0 l/100 km (komb.)

1.6 Twinport (105 PS)

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Leistung: 105 PS
Ehem. Neupreis ab: 22.420 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 6,8 l/100 km (komb.)

2.2 (147 PS)

4,2/5 aus 16 Erfahrungen
Leistung: 147 PS
Ehem. Neupreis ab: 22.850 €
Hubraum ab: 2.198 ccm
Verbrauch: 8,2 l/100 km (komb.)

2.2 DTI (125 PS)

3,9/5 aus 20 Erfahrungen
Leistung: 125 PS
Ehem. Neupreis ab: 23.200 €
Hubraum ab: 2.171 ccm
Verbrauch: 6,0 l/100 km (komb.)

1.9 CDTI (150 PS)

4,1/5 aus 12 Erfahrungen
Leistung: 150 PS
Ehem. Neupreis ab: 24.995 €
Hubraum ab: 1.910 ccm
Verbrauch: 5,7 l/100 km (komb.)

3.0 V6 CDTI (184 PS)

3,7/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 183 PS
Ehem. Neupreis ab: 31.300 €
Hubraum ab: 2.958 ccm
Verbrauch: 6,9 l/100 km (komb.)

2.0 CDTI (120 PS)

3,6/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 120 PS
Ehem. Neupreis ab: 23.745 €
Hubraum ab: 1.910 ccm
Verbrauch: 5,7 l/100 km (komb.)

2.0 DTI (100 PS)

4,1/5 aus 7 Erfahrungen
Leistung: 100 PS
Ehem. Neupreis ab: 22.050 €
Hubraum ab: 1.994 ccm
Verbrauch: 5,6 l/100 km (komb.)

3.0 V6 CDTI (177 PS)

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Leistung: 177 PS
Ehem. Neupreis ab: 28.345 €
Hubraum ab: 2.958 ccm
Verbrauch: 7,0 l/100 km (komb.)

1.9 CDTI (100 PS)

3,7/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 100 PS
Ehem. Neupreis ab: 23.525 €
Hubraum ab: 1.910 ccm
Verbrauch: 5,7 l/100 km (komb.)
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Alle Tests

Opel Vectra Limousine (2002–2008)

Opel, VW, Peugeot, Ford
auto-motor-und-sport

Opel, VW, Peugeot, Ford

Der neue Ford Mondeo will sich an die Spitze der Mittelklasse stellen. Breitbeinig hat sich der Passat im Bürgerblock zur Abwehr positioniert - vor allem als Diesel eine Macht, hier als 2.0 TDI mit 140 PS. Am rechtsrheinischen Flügel verteidigt der Opel Vectra aus Rüsselsheim als 1.9 CDTi mit noch strammeren Waden (150 PS), am linksrheinischen der Peugeot 407 HDi aus Frankreich - ein Bollwerk mit 170 PS starkem Biturbo.

Üppig wird es im Passat erst bei den Platzverhältnissen. Trotz längerem Radstand holt der Mondeo diese Weitläufigkeit lediglich ein, überholt aber nur die beiden anderen Konkurrenten deutlich. Das gilt auch für das Gepäckabteil: Lademeister ist und bleibt der Passat.

Weil vernünftig große Ablagen im Innenraum fehlen, ist schon der Vectra kein ausgesprochener Praktiker. Vor allem der 407 scheint sich um die Bedürfnisse des Alltags wenig zu scheren: Wegen der gewölbten Dachlinie fällt der Einstieg hinten schwer, nach vorn lässt sich der Peugeot trotz riesiger Frontscheibe schlecht abschätzen, bietet wenig Kofferraum und eine geringe Zuladung. Für den 407 sprechen andere Gründe als die Praktikabilität: 170 PS, dazu 370 Nm, da stellt sich Lässigkeit beim Fahren fast von selbst ein. Der 2,2- Liter-Biturbo erreicht die besten Fahrleistungen. Unbeholfen wirken dagegen das unpräzise Getriebe und die unnötig schwergängige Lenkung.

Ford setzt Maßstäbe

VW reduziert die Servounterstützung mit zunehmender Geschwindigkeit und erzielt damit eine nahezu perfekte Auslegung. Opel lässt die Verwandtschaft zu GM erkennen und wählt einen amerikanischen Charakter: Statt Fahrbahnkontakt überträgt die Lenkung beim Schnellfahren Stöße und Antriebseinflüsse. Noch gelenkiger ist nur einer: der Mondeo. Er führt die Kompetenz des Vorgängers fort, setzt mit seinem adaptiven Fahrwerk (965 Euro) Maßstäbe. Nur auf der Autobahn benimmt sich der Mondeo mit seiner sehr leichtgängigen und direkten Lenkung zappelig und interessiert sich auffällig für Rillen und Fräsungen.

Der Ford benötigt 8,2 Liter auf 100 km, der Passat 8,4. Schluckfreudigster im Vergleich ist der Peugeot-Biturbo (8,9 Liter). Auch der Opel geht äußerst sparsam mit dem Treibstoff um (im Schnitt 7,5 Liter), wird bei hohen Drehzahlen aber dröhnig. Dass der Vectra trotz niedrigster Kraftstoff-Rechnung das Kostenkapitel dennoch nicht gewinnt, liegt an seinem hohen Preis (31.600 Euro). Beim ebenfalls teuren Peugeot (31.700 Euro) kommen noch Fest- und Wartungskosten erschwerend hinzu. Hier, wie auch beim Grundpreis (28.850 Euro), legt der Passat die beste Bilanz vor – trotz der gesalzenen Optionsliste. Die Preise des Mondeo Ghia X starten bei 30.400 Euro.

Bremswege sind zu lang

Der Peugeot dagegen fällt durch einen viel zu langen Anhalteweg negativ auf, und selbst Vectra und Passat brauchen unzeitgemäß lange bis zum Stillstand – obwohl die Bremswerte auf trockenem Asphalt gut sind. Bei der passiven Sicherheit scheint der Peugeot seinen μ-Split-Malus mit einer ganzen Airbag-Arie sowie einem optionalen Telematik-Notrufsystem ausmerzen zu wollen. Schwächen leistet er sich aber bei der Bediensicherheit:

Den knappen Vorsprung in der Eigenschaftswertung hält der Mondeo nicht bis ans Ende durch; der Passat überholt ihn im Kostenkapitel. Doch mehr noch fällt die Zweiklassen-Gesellschaft auf. VW und Ford vor Opel und Peugeot.

Master-Test: Elf Mittelklasse-Limos
auto-motor-und-sport

Master-Test: Elf Mittelklasse-Limos

auto motor und sport hat gemeinsam mit den europäischen Partnerzeitschriften die elf Probanden nicht nur rund 4.000 Kilometer über Autobahnen und Landstraßen gescheucht, sondern weitere aufwendige Tests durchgeführt. Etwa eine Vermessung der Rundumsicht, einen Lichttest sowie Fahrversuche mit dem Schwerpunkt Sicherheit - etwa Ausweichen auf Nässe oder Stabilität in schnellen Kurven. Lediglich der Preis bleibt wegen der großen Schwankungen in Europa unberücksichtigt: So kostet etwa ein Audi A4 in der Schweiz 26.335 Euro, in Norwegen dagegen satte 43.078 Euro.

Audi A4 1.8 TFSI

Der neue A4 besitzt eine ausgeglichene Gewichtsverteilung und verbindet neutrales Handling mit ausgewogenem Federungskomfort. Die Fahreigenschaften profitieren stärker vom verlängerten Radstand als der Innenraum von der auf 4,70 Meter gewachsenen Außenlänge. Die Aufgaben des Fahrdynamik-Parcours schließt er als Klassenbester ab. Kalkuliert man noch die problemlose Bedienbarkeit, seine solide Verarbeitung und den kräftig antretenden, sparsamen 1,8-Liter-Direkteinspritzer ein, erklärt sich die Top-Platzierung von selbst.

VW Passat 1.8 TSI

Er ist nicht mehr der Jüngste, im Master-Test aber dennoch Zweitbester. Was an den zeitlosen Tugenden des Passat liegt: Üppiges Platzangebot trifft auf ausgeprägten Fahrkomfort und einfache Bedienung. Hinzu kommt der neue, 160 PS starke 1,8-Liter-Motor. Enorm kultiviert, spontan ansprechend und kräftig durchziehend, liefert der Turbo-Direkteinspritzer die besten Fahrleistungen des Master-Tests und bleibt beim Durchschnittsverbrauch dennoch einstellig.

Mercedes C 180 K

Im Lichtkanal und auf der Straße leuchtet die neue C-Klasse der Konkurrenz kräftig heim Auch in anderen Kriterien nähert sich der Mercedes dem Optimum, obwohl es am Ende nur zu Platz drei reicht. So zaubert er aus den moderaten Außenabmessungen ein ordentliches Raumgefühl für die Passagiere sowie genug Platz fürs Gepäck (475 Liter). Entspanntes Vorankommen ist die Domäne des 1,5-Tonners. Dennoch schiebt sich der C 180 K bei den Fahrdynamiktests ganz nach vorn und bewältigt sie ohne besonderen fahrerischen Aufwand.

Ford Mondeo 2.0

Mondeo Nummer drei scheint die versammelte Mittelklasse bereits mit seinem physischen Auftritt einschüchtern zu wollen: 4,84 Meter Länge und 1,89 Meter Breite plus dynamisiertes Design versprechen viel. Trotzdem gibt der 1.505 Kilogramm schwere Mondeo nicht das dralle Volumenmodell, sondern den talentierten Kurvenswinger. Dem mit Fünfganggetriebe ausgestatteten Zweiliter würde hingegen eine Überarbeitung nicht schaden: Er geht geräuschvoll und leicht vibrierend zur Sache, muss sich spürbar mit dem hohen Gewicht plagen.

BMW 318i

Der 143 PS starke Zweiliter im 318i sorgt mit spontanem Ansprechen, hoher Laufkultur und einem präzisen Sechsganggetriebe für Freude am Fahren, stämmiger Durchzug sieht dennoch anders aus. Dafür ist der Direkteinspritzer sehr sparsam. Andererseits ist der 3er bei Bedarf schnell unterwegs. Eine ausgeglichene Gewichtsverteilung plus Heckantrieb mischt sich zu einem leckeren Fahrdynamik-Cocktail ohne Katergefahr. Doch die kompakten Abmessungen sowie das Antriebskonzept mit Längsmotor erfordern Kompromisse beim Platzangebot. Es ist vorn wie hinten zwar befriedigend, aber längst nicht so luftig wie bei der beleibteren Konkurrenz.

Renault Laguna 2.0

Renault will mit dem neuen Laguna nicht nur auf die Platzhirsche zielen, sondern auch Treffer landen. Nahezu alle Tester klagen über die hohe Position hinterm tiefen Lenkrad sowie über die kurzen Sitzflächen. Von der Rückbank kommt Protest wegen zu geringen Beinraums und mäßiger Kopffreiheit. Dennoch zischt der straff abgestimmte 1,4-Tonner am schnellsten um die Slalom-Hütchen. In bestimmten Situationen, etwa beim schnellen Spurwechsel oder in der bewässerten Kreisbahn, drängt der Renault dann schon vorwitziger mit dem Heck. Dennoch überzeugt der Zweiliter-Motor in der Praxis mit seiner kultivierten Art und einer angenehm ausgeglichenen Kraftentfaltung.

Mazda 6 2.0

Der neue 6 ist leichter als sein Vorgänger, aber kein anderer Mittelklässler federt und dämpft so straff wie er. Agil, neutral und mit geringer Seitenneigung passiert die lediglich 1.358 Kilogramm schwere, übersichtlich gestaltete Limousine Kurven jeder Art vom Slalom-Gezacke bis zur langgezogenen Autobahn-Biegung. Der drehfreudige Motor zusammen mit der spaßig-knackigen, auf kurzen Wegen agierenden Sechsgangschaltung unterstützt dynamische Ambitionen. Spritsparende weniger, mit 10,2 Liter/100 km rangiert der Mazda 6 nur im hinteren Mittelfeld – ebenso wie im Endergebnis.

Opel Vectra 2.2

Der Opel-Mittelklässler kann einen Neustart vertragen. Selbst wenn er in keiner Disziplin durchfällt, so rangiert er doch durchweg im hinteren Teil des Feldes, außer beim Platzangebot und Raumgefühl. Seine etwas poltrige, stuckerige Federung gibt kurze Unebenheiten weiter. Ordentlich legt der kultivierte, 2,2 Liter große Direkteinspritzer los. Er nutzt seinen Hubraumvorteil und bietet schon bei niedrigen Drehzahlen brauchbaren Schub. Obwohl die Karosserie dabei deutlich nachschwingt, bleibt der Vectra gutmütig und einfach beherrschbar. Beim Bremsen enttäuschen Pedalgefühl und Verzögerung. Miserabel ist auch die Rundumsicht.

Saab 9-3 1.8t

Nach erfolgtem Facelift des 9-3 hält sich der Schwede fahrdynamisch vornehm zurück. Als klarer Untersteuerer drängt er nur im Extremfall zart mit dem Heck. Ansonsten gibt der Saab 9-3 den skandinavischen Gentleman, der seine Insassen auf wohnzimmertauglich behagliche Vordersitze bettet und per Turbokraft ans Ziel schiebt. 1,8 Liter groß und sanft aufgeladen durchquert der 150 PS starke Vierzylinder das Drehzahlband ohne signifikante Stimmungsschwankungen

Peugeot 407 140

Trotz des gefräßig wirkenden Kühlermauls landet der 407 nur auf dem vorletzten Platz. Zum einen beeinträchtigt die coupéhafte Form Raumgefühl und Übersicht, zum anderen kann sich die Fahrwerksauslegung nicht zwischen Komfort und Dynamik entscheiden. Dazu arbeitet sein nur durchschnittlich engagierter Zweiliter zu brüllig und vibrationsfreudig, rastet die Fünfgangschaltung zu teigig, heult der Antriebsstrang im Schiebebetrieb zu nervig. Gemeinsam mit dem im Vergleich schlechtesten Licht führt das zur enttäuschenden Platzierung.

Chrysler Sebring 2.0

Wo der Sebring ist, ist hinten. Jedes Kapitel verloren, am Ende damit sogar die 300-Punkte-Marke verfehlt: Der 4,85 Meter lange Chrysler kassiert im Master-Test eine Klatsche. Okay, er ist kein unsicheres Auto. Aber auch kein gutes. Die Amerikaner schaffen es, auf der Außenlänge einer Mercedes E-Klasse das knappe Raumgefühl eines 3er-BMW sowie den kleinsten Kofferraum unterzubringen. Unter der Motorhaube kräht lediglich ein 156 PS starker Zweiliter-Vierzylinder. Außergewöhnlich an ihm ist höchstens seine ausgeprägte Durchzugsschwäche. Ähnlich traurig gestalten sich die Prüfungen zur Fahrsicherheit: Ob Slalom, ISO-Wedeltest oder doppelter Spurwechsel nass. Aber auch im Leben abseits der Pylonen patzt der unübersichtliche, nicht einmal besonders preisgünstige Sebring.

Der stärkste Opel aller Zeiten: Opel Vectra OPC im Test
auto-news

Vectra OPC: Der mit 280 PS stärkste Opel aller Zeiten im Test

München, 28. Juni 2007 – Über mangelndes Aufsehen braucht man sich mit dem Opel Vectra OPC wahrlich keine Sorgen zu machen. Überall wo wir mit unserem Testwagen auftauchten, ernteten wir die komplette Palette der Gefühlsäußerungen von purem Neid über neugieriges Interesse bis hin zu verächtlichen Blicken. Mit einem Vectra OPC kann einem also nahezu alles passieren. Auffälliger geht es kaum Hauptgrund war in unserem Fall sicherlich die sehr auffällige Lackierung im OPC-typischen Arden-Blau. Ansonsten unterscheidet sich der stärkste Opel von den herkömmlichen Vectra-Modellen vor allem durch die weit heruntergezogene Frontschürze mit großem Lufteinlass und die integrierten Nebelscheinwerfer in Punktstrahler-Optik. Das Heck des Sportlers ist geprägt von einem markanten Stoßfänger mit diffusorartigen Konturen, dezenten Spoilerlippen sowie einer zweiflutigen Abgasanlage mit trapezförmigen Endrohren, deren Sound vor allem im Niedertourenbereich für Gänsehaut sorgt. Auffällig sind auch die serienmäßigen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen mit 235er-Reifen. In 6,3 Sekunden auf Tempo 100 Unter der Motorhaube der Mittelklasselimousine verrichtet ein V6-Motor mit 2,8 Liter Hubraum seine Arbeit. Er leistet 280 PS und beschleunigt den schnellen Rüsselsheimer in 6,3 Sekunden auf Landstraßentempo. Der OPC-Tacho reicht zwar bis 300 km/h, aber anders als bei seinem Vorgänger regelt das Opel Performance Center den blauen Sportler bei 250 Sachen ab. Das Drehmoment von 355 Newtonmeter stemmt der Sechszylinder bereits bei 1.800 Touren auf die Kurbelwelle. Der Testverbrauch des blauen Opels lag zwischen 13,3 und 14,2 Liter Super plus.

Keine ideale Kombination Bei forscher Fahrweise merkt man schnell, dass 280 PS und Frontantrieb eine nicht ganz ideale Kombination sind. Vor allem bei scharfen Richtungswechseln mit dem Fuß auf dem Gaspedal kann sich der Vectra OPC nicht gänzlich von den Einflüssen des Frontantriebkonzepts befreien. Resultat ist ein vehementes Untersteuern. Auch der flotte Ampelstart überfordert die Traktion des Opel ein wenig. Beim Kickdown des Gaspedals hebt sich die Front des Wagens deutlich an und die Kraft des Sechszylinders kann nicht optimal auf die Vorderachse übertragen werden. Quietschende Reifen und ein leicht schlingerndes Fahrzeug sind also keine Seltenheit, wenn man seinem Ampelnachbarn zeigen will, was man hinter dem Steuer so drauf hat. Einstellbares Fahrwerk auf Knopfdruck Die Stärken des OPC-Fahrwerks machen sich eher auf schnellen Autobahnfahrten bemerkbar. Hohe Geschwindigkeiten meistert der Rüsselsheimer tadellos. Per Knopfdruck hat der Fahrer die Wahl zwischen der herkömmlichen Komfort-Einstellung und dem etwas strafferen Sport-Modus. Der Unterschied ist allerdings marginal. Im Sport-Setup spürt man kleine Schläge und Bodenwellen jedoch etwas deutlicher. Das Fahrverhalten der Limousine ändert sich dadurch aber nicht. Knackige Gangwechsel Kupplung und Sechsgangschaltung fügen sich nahtlos in das Sport-Konzept des OPC ein. Das linke Pedal fordert vom Fahrer zwar etwas mehr Kraftaufwand als gewohnt, wirkt dennoch nicht schwergängig. Die Gänge flutschen knackig durch die Schaltkulisse und die Wege sind angenehm kurz. Lediglich den Kupplungsweg empfanden wir als ein wenig zu lang. Die Lenkung wirkt etwas ungenau und verlangt auch wegen des Untersteuerns in engen, schnellen Kurven die erhöhte Aufmerksamkeit des Fahrers.

OPC-Blau auch im Innenraum Das typische OPC-Blau findet sich auch im Innenraum wieder. Die Nähte von Sitzen und Lenkrad sowie die gepunkteten Sitzflächen passen ebenso zur Wagenfarbe wie auch die OPC-Embleme auf Schalthebel, Lenkrad und Fußmatten. Das griffige Lenkrad liegt gut in der Hand, allerdings empfanden es vor allem Fahrer mit kleineren Händen fast schon als zu dick. Die Schalensitze von Recaro bieten guten Seitenhalt und auch auf langen Strecken einen ausreichenden Komfort. Je nach Geschmack dürften sie jedoch eine Spur fester zupacken. Billig wirkendes Karbonimitat und Plastik an Türverkleidungen und Armaturenbrett tragen nicht unbedingt dazu bei, den Charme des Innenraums zu erhöhen. Sportfahrwerk serienmäßig Zur umfangreichen Serienausstattung des Vectra OPC gehören unter anderem sechs Airbags, eine Klimaanlage, Bi-Xenon-Kurvenlicht, ein Sportauspuff, eine Heckschürzenlippe von OPC, 18-Zoll-Leichtmetallräder mit 235er-Reifen, Recaro-Sportsitze, ein Sport-Lederlenkrad und ein Sportfahrwerk mit elektronischer Dämpferregelung. Teurer als Konkurrenz Opel verlangt für den Vectra OPC 39.610 Euro. Ein Schnäppchen ist der schnelle Rüsselsheimer damit also nicht. Der Mazda 6 MPS mit 260 PS kostet 34.800 Euro und VW ruft für den Passat 3.2 V6 mit 250 Pferden 36.110 Euro auf. Lediglich der 260 PS starke Volvo S60 T5 für 39.120 Euro kostet in etwa so viel wie unser Testwagen.

Fazit

Die äußerst auffällige Optik des Opel Vectra OPC spaltet die Gemüter. Sollte Sie jedoch nur das OPC-typische Arden-Blau vom Gang zum Händler abhalten, sei Ihnen gesagt: Es gibt ihn auch in Schwarz und Rot. Motor und Getriebe machen richtig Lust aufs Fahren und passen hervorragend zur sportlich straffen Abstimmung des Fahrwerks. Lediglich in engen Kurven kommt der blaue OPC an seine Grenzen und drängt vehement Richtung Kurvenaußenseite. Außerdem ist der flotte Vectra im Vergleich zur Konkurrenz nicht ganz billig.
Opel Vectra 2.0 Turbo im Test: Einen Gang zugelegt
auto-news

Einen Gang zugelegt: Opel Vectra 2.0 Turbo im Test

München, 25. März 2004 – Ende 2001 debütierte die dritte Vectra-Generation. Die Neuauflage war ein im Wortsinn großer Entwicklungssprung: Völlig neues Design, der Größenzuwachs, starke Motoren und mehr Ausstattung haben den Vectra deutlich attraktiver werden lassen. Rüsselsheimer Raketen Die gelungene Neuauflage wurde 2002 mit dem sensationellen Vectra GTS V6 gekrönt – mit 248 km/h Top-Speed der schnellste Großserien-Opel aller Zeiten. Der Muskel-Vectra soll jedoch keine Manta-Nostalgie wecken; er ist ein Grand-Turismo von größerem Calibra. Vielmehr dürfte Opel dem biederen Ruf der Vectra-Baureihen A und B davon eilen wollen, um zu Mercedes C-Klasse und 3er BMW aufzuschließen. Seit Ende 2003 verstärkt der 175 PS starke 2.0 Turbo mit Sechsgang-Schaltgetriebe als weiterer Weg-da-Vectra Opels Ritt auf der Überholspur. Wir haben uns ausführlicher mit den Stärken und Schwächen dieser neuen Motorisierung beschäftigt. Hier geht’s lang Dank guter Platzverhältnisse, umfangreicher Ausstattung und weitgehend hochwertiger Materialanmutung bietet das Vectra-Interieur viel Wohlfühlambiente. Alle Schalter und Hebel liegen ausgezeichnet zur Hand. Insgesamt ist der Bedienkomfort sehr gut. Das trifft auch auf das Navigationssystem unseres Testwagens zu. Das Siemens-Navi hat lediglich einen Schwachpunkt: 3.010 Euro Aufpreis. So viel kostet das System mit CD-Radio und Farbdisplay. Mobile GPS-Navigationssysteme bekommt man ab 500 Euro.

Platz da Dank vielfältiger Verstellmöglichkeiten findet der Fahrer auf dem straffen Sitz gute Voraussetzungen für eine optimale Sitzpostition. Viel Platz bietet auch der 500 Liter fassende Kofferraum. Stattlich sind auch die 4,70 Meter Gesamtlänge und 1.470 Kilogramm Gewicht. Ebenso erfreuen sich die Fondpassagiere über genügend Knie-, Kopffreiheit und Ablagen. Der Vectra ist ein Reise-Riese für flotte Familien. Leistung hat... Für formidablen Vortrieb sorgt der seidige und kraftvolle Zwei-Liter-Vierzylinder-Turbomotor. Seine 175 Pferde machen mit dem Einsetzen des Laders richtig Druck. Das maximale Drehmoment von 265 Newtonmetern steht bei 2.500 Umdrehungen zur Verfügung. Besonders auf der Autobahn weiß man die Durchzugsstärke durch Turboladung zu schätzen. Mit anderen Fahrzeugen der oberen Mittelklasse kann man gut mithalten. In 9,1 Sekunden geht es von null auf 100 km/h. Das ist in Anbetracht der Leistung zwar kein überragender Wert. Dafür gibt es satten Durchzug bei mittleren Drehzahlen und 230 km/h Höchstgeschwindigkeit. ...seinen Preis Wer viel Leistung vom Turbomotor fordert, wird an der Zapfsäule jammern. Auf unseren Testfahrten lag der Durchschnittsverbrauch bei 11 Liter Benzin pro 100 Kilometer. Wer es weniger eilig hat, dürfte mit den vom Hersteller angegebenen 8,9 Litern auskommen.

Dezente Gang-Art Um die optimistische Werksabgabe zu erreichen, ist der sechste Gang hilfreich. Die zusätzliche Gangstufe sorgt für niedrigere Motordrehzahlen bei hoher Reisegeschwindigkeit. So verringern sich Spritkonsum, Geräuschniveau und Verschleiß des Motors. Flüsterleise ist es im Innenraum bei hoher Geschwindigkeit trotz sechster Gangstufe übrigens nicht. Hier könnte Opel die Geräuschdämmung noch verbessern. Ausgewogen und sicher Zum ansonsten komfortablen Auftritt passt das gut abgestimmte Fahrwerk. Ruhig gleitet die Limousine auf Landstraßen und der Autobahn selbst bei zügiger Gangart dahin. Kurz aufeinander folgende Unebenheiten bügeln die Stoßdämpfer nicht ganz so sauber weg. Der Wagen liegt dafür satt und straff auf dem Asphalt. Langgezogene Kurven durchfährt der 2.0 Turbo auch bei hoher Geschwindigkeit souverän. Geht es hingegen schnell durch enge Kehren, werden Untersteuerungstendenzen spürbar. Gefährlich wird das Fahrverhalten dennoch nie. Bereits serienmäßig verfügt der Vectra über eine umfangreiche Regelelektronik. Die wichtigsten Helfer sind ABS, die elektronische Bremskontrolle CBC und die Traktionskontrolle ESP. Wer ein puristisches Fahrerlebnis sucht, ist mit einem Vectra 2.0 Turbo also schlecht beraten. Die elektronischen Helfer unterbinden den Nerven kitzelnden Ritt im Grenzbereich.

Der kann teuer werden Der Vectra 2.0 Turbo kostet in der Basisversion 24.545 Euro. Bereits hier erhält der Kunde eine beachtliche Sicherheits- und Komfortausstattung. In der von uns gefahrenen Topversion Cosmo werden 28.245 Euro fällig. Dank der umfangreichen Extra-Liste lässt sich der Preis sogar noch deutlich steigern: Über 40.000 Euro kann man für eine vollausgestattete Version ausgeben. Ganz schön happig für einen Vectra, so möchte man meinen. Doch zum Vergleich: Eine Mercedes C-Klasse Limousine 200 Kompressor mit 163 PS und Sechsgang-Schaltgetriebe kostet mindestens 29.464 Euro. Für einen 170 PS starken BMW 320i sind gar 29.800 Euro fällig. Den gibt es aber nur mit fünf Gängen.

Fazit

Mit dem 2.0 Turbo hat Opel einen weiteren starken Vectra ins Rennen geschickt. Besonderheiten sind der Tubolader und eine sechste Gangstufe. Sie bedeuten zwar keine technische Revolution, sind aber ein zusätzlicher Kaufanreiz. Mit den 175 Turbo-Pferden kann der Opel Vectra in Sachen Fahrleistung überzeugen. 230 km/h ist deutlich mehr als in den meisten Verkehrssituationen nötig sind. Für sportlich ambitionierte Fahrer ist der Vectra 2.0 Turbo trotz hoher Leistungen weniger empfehlenswert. Dafür ist das Dickschiff etwas zu unhandlich. Der Turbo-Vectra ist vielmehr ein zügiger Gleiter für lange Strecken. Sinnvoll ist die lang übersetzte, sechste Gangstufe. Sie ermöglicht niedrige Drehzahlen bei hoher Reisegeschwindigkeit und hilft so beim Spritsparen. Überzeugen kann der Vectra 2.0 Turbo als komfortable und geräumige Familienlimousine. Der Einstiegspreis von 24.545 Euro ist angesichts der umfangreichen Ausstattung zudem attraktiv. Die Liste möglicher Extras ist sehr umfangreich. Mit allem Drum und Dran wird’s richtig teuer. Dennoch ist der Vectra selbst voll ausgestattet eine günstige Alternative zum 3er BMW und der Mercedes C-Klasse. (mh)

Weitere Opel Limousine

Alternativen

Opel Vectra Limousine (2002–2008)