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Opel Astra

Alle Baureihen

3,9/5

ADAC Pannenstatistik Opel Astra im Kalenderjahr 2017

Erstzulassungsjahr wählen:

Anzahl Pannen pro 1000 zugelassener Fahrzeuge (=Pannenkennziffer) nach Erstzulassungsjahr.

Top Durchschnitt Flop 2.1 25.6 79.3 106.1

46.9 Opel Astra

12.8 Mercedes A-Klasse

2.1 Renault Scénic

Zuverlässigsten Modelle in der Fahrzeugklasse
Top Durchschnitt Flop 13.4 20.8 71.2 88.1

40.2 Opel Astra

16.4 BMW 1er

13.4 Mercedes A-Klasse

Zuverlässigsten Modelle in der Fahrzeugklasse
Top Durchschnitt Flop 9.2 18.7 60.5 77.8

42.3 Opel Astra

10.9 Mercedes A-Klasse

9.2 BMW X1

Zuverlässigsten Modelle in der Fahrzeugklasse
Top Durchschnitt Flop 6.1 13.2 56.6 62.0

37.7 Opel Astra

10.7 Mercedes A-Klasse

6.1 BMW X1

Zuverlässigsten Modelle in der Fahrzeugklasse
Top Durchschnitt Flop 4.5 9.0 38.1 49.6

25.3 Opel Astra

6.7 BMW 1er

4.5 BMW X1

Zuverlässigsten Modelle in der Fahrzeugklasse
Top Durchschnitt Flop 2.3 5.2 29.8 30.6

19.6 Opel Astra

3.0 Audi A3

2.3 BMW X1

Zuverlässigsten Modelle in der Fahrzeugklasse
Top Durchschnitt Flop 1.1 2.9 18.2 36.0

15.6 Opel Astra

1.9 Renault Scénic

1.1 Audi A3

Zuverlässigsten Modelle in der Fahrzeugklasse
Top Durchschnitt Flop 1.0 2.1 12.9 39.7

7.1 Opel Astra

1.0 BMW 2er-Reihe

1.0 Audi A3

Zuverlässigsten Modelle in der Fahrzeugklasse

Betroffene Bauteile und Elektronik

  • Batterie (2008 bis 2014)
  • Abgasrückführung (2008 bis 2012)
  • Zündspule (2008 bis 2012)
  • Kühl-, Heizungsschlauch (2010 bis 2011)

Video: Opel Astra

Alle Tests

Opel Astra

Test: Opel Astra - Kompletter Allrounder ohne Anschluss
Autoplenum

Kompletter Allrounder ohne Anschluss Test: Opel Astra

SP-X/Köln. Das Beste kommt zum Schluss: Zum Ende der General-Motors-Ära ist der Opel Astra wieder zum ernstzunehmenden Gegner des VW Golf geworden. Gerade in der mittleren Dieselvariante ist der Fünftürer ein extrem ausgewogenes Auto mit wenig Schwächen.

Dass man es bei Opel noch einmal wissen wollte, zeigt schon der erste Blick auf das elfte Kompaktauto der Marke. Äußerlich setzt er mit aufwändig modellierten Blechteilen und der durch einen optischen Trick filigran wirkenden C-Säule Akzente, im Cockpit sorgen breit geschwungene Chromspangen und jede Menge aufpolierte Kunststoffe für Glanz. Dass die Materialien nicht immer und an jeder Stelle erste Klasse sind verzeiht man angesichts des Formwillens und der peniblen Verarbeitung gerne. Auch, weil die Bedienung weitgehend logisch ist und leicht von der Hand geht.

Das Platzangebot wirkt vorne großzügig, was nicht zuletzt an der weit vorgezogenen Frontscheibe liegt. Werden die optionalen, 18-fach verstellbaren Ergonomie-Sitze geordert, fühlt sich der Astra direkt zwei Klassen größer und teurer an als er ist. Einen wirklich großen Sprung hat der Opel aber im Fond gemacht, wo nun auch zwei Großgewachsene vernünftig sitzen – und zumindest ein Kind in ihre Mitte nehmen können. Der Gepäckraum fällt immerhin durchschnittlich aus, Punktabzug gibt es für die Kopfstoßgefahr durch das aus der Klappe herausragende Schloss. Auch ein paar Ablagen für kleinere Utensilien hätten dem Astra-Kofferraum gut gestanden. Immerhin gibt es mittlerweile eine Durchladeklappe zwischen Fond und Gepäckraum, die im Paket mit der asymmetrisch klappenden Rückbank angeboten wird. Eine umklappbare Beifahrersitzlehne, die die das Transportpotenzial nochmals erhöhen würde, fehlt jedoch auf der Optionsliste.

Eine ordentliche Auswahl hat der Kunde bei den Dieselmotoren. Drei Stück gibt es, jeweils mit 1,6 Litern Hubraum und in den Leistungsstufen 81 kW/110 PS, 100 kW/136 PS und 110 kW/150 PS. Nach oben hin wäre auf dem Leistungsband zwar noch Platz, allerdings ist schon der mittlere Diesel in jeder Lebenslage ausreichend motorisiert. Nach einer kurzen Anfahrschwäche bietet der Vierzylinder souveränen Durchzug und beschleunigt den Opel gefühlt schneller auf Tempo 100, als es die 9,4 Sekunden aus dem Datenblatt vermuten lassen. Dabei bleibt er relativ genügsam, was den Kraftstoffkonsum angeht: Im Schnitt schluckt er 5,5 Liter, wer sich bemüht, erreicht auch eine 4 vor dem Komma. Der Normverbrauch (WLTP) liegt bei 4,8 bis 5,4 Litern, was wohl etwas näher an der Realität ist als der alte NEFZ-Wert von 4,4 Litern. Einziger kleiner Kritikpunkt: Der Motor verkneift sich zwar spezielles Brummen bei niedrigen Touren und hoher Last, ist aber über das gesamte Drehzahlband akustisch präsent. Nicht wirklich störend, aber auch nicht wie man es von einem als „Flüsterdiesel“ beworbenen Aggregat erhoffen würde.

Immer auf der Höhe präsentiert sich das Fahrwerk. Eher straff als komfortabel abgestimmt, findet der Astra jedoch einen guten Kompromiss aus Agilität und Sanftheit, der sowohl zu langen Autobahnetappen als auch zu kurvigen Strecken passt. Die sehr natürlich wirkende Lenkung tut das Ihrige zu einem stimmigen Fahrgefühl, bei dem sich der Fahrer immer eingebunden, aber nie vereinnahmt fühlt. Einen Eindruck, den die mechanisch präzise und leicht durch die Gassen führbare Sechsgang-Handschaltung unterstreicht. Alternativ ist für den mittleren Diesel eine Sechsgangautomatik zu haben, bei den beiden anderen Leistungsstufen fehlt diese Option, was vor allem bei der Top-Variante bedauerlich ist.

Von der Automatik-Lücke abgesehen bietet die Optionsliste des Opel alles, was man sich in dieser Klasse wünschen kann. Dazu kommen Besonderheiten wie das LED-Matrixlicht, ein breites Angebot an sehr guten Sitzen und ein umfassendes Assistenten-Programm zu fairen Preisen. Eine klaffende Lücke gibt es allerdings beim Trend-Thema Konnektivität: Das noch unter GM-Regie entwickelte OnStar-System ist zwar gegen Aufpreis verfügbar, wird aber wegen des Wechsels zu PSA Ende 2020 eingestellt. Besonders bedauernswert, da Opel mit der Technik einstmals zu den Connectivity-Vorreitern zählte. Das Nachfolgesystem, das man sich mit Peugeot und Citroen teilen wird, ist noch nicht verfügbar.

Der Astra ist vor allem als Diesel kein Schnäppchen. Für die mittlere Leistungsstufe werden mindestens 25.820 Euro fällig, bei eher durchschnittlicher Ausstattung. Da lohnt es sich, gleich das Sondermodell „120 Jahre“ für 900 Euro Aufpreis zu wählen, das einige nette Details wie Leichtmetallräder und Sitzheizung ergänzt. So bestückt ist der Astra ein stimmiger Allrounder mit hohen Langstreckenqualitäten - dank toller Sitze und niedrigen Verbrauchs.

Opel Astra – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges Schrägheck-Kompaktauto, Länge: 4,37 Meter, Breite: 1,87 Meter (mit Außenspiegeln 2,04 Meter), Höhe: 1,49 Meter, Radstand: 2,66 Meter, Kofferraumvolumen: 370 – 1.210 Liter1,6-Liter-Diesel, 100 kW/136 PS, maximales Drehmoment: 320 Nm bei 2.000 – 2.250 U/min, 0-100 km/h: 9,4 s, Vmax: 213 km/h, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 4,8 Liter, CO2-Ausstoß: 126 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-TEMP, Effizienzklasse: B-A, Testverbrauch: 5,5 Liter, Preis: ab 25.820 Euro [Edition], Testwagenpreis: ab 28.410 Euro

Kurzcharakteristik:

Warum: sparsamer Diesel, schickes Ambiente, tolle Sitze

Warum nicht: Konnektivität mit begrenzter Haltbarkeit

Was sonst: VW Golf, Ford Focus, Hyundai i30

Fazit

Gegen den Kauf des Opel Astra mit Dieselmotor spricht wenig. Es sei denn, man ist Tekkie.

Testwertung

4,0/5

Neue Opel-Motoren - Sauberer Schub
Autoplenum

Sauberer Schub Neue Opel-Motoren

SP-X/Zagreb. Oft steht Opel ja im Schatten von Volkswagen und empfindet das als ungerecht. Beim Thema Diesel können sich die Rüsselsheimer allerdings derzeit nicht über mangelnde Aufmerksamkeit beklagen. Freude kommt darüber dennoch nicht auf. Denn die Schlagzeilen beherrschen Opels Selbstzünder nur wegen der Schummeleien beim Zweiliter-Diesel älterer Baujahre, die das Kraftfahrtbundesamt dem Hersteller vorwirft – und die Opel bestreitet. Vom runderneuerten 1,6-Liter-Diesel im Astra (ab 27.720 Euro) und dem gleich großen, aufgefrischten Insignia-Turbo-Benziner  (ab 35.195 Euro) mit der aktuellsten Norm Euro 6d-Temp ist dagegen kaum die Rede. Zunächst auf 600 Kilometer Testfahrt mit dem Diesel: Ein SCR-Kat mit Harnstoff-Einspritzung, die stets und auch außerhalb des Teststandes ein gutes Umweltgewissen garantiert, das verspricht Opel für den Reihenvierzylinder. Sicher darf sich der Käufer sein, dass der 150-PS-Diesel im Astra eine unbegrenzte Spaßgarantie bietet. Die Maschine legt gleich nach dem Start fast ohne Verzögerung los, als ob ein E-Motor für den Vortrieb sorgen würde. Die maximal 350 Newtonmeter Drehmoment stehen früh und ohne Durchhänger zur Verfügung, die Turbo-Unterstützung ist maßgeschneidert für dieses Antriebspaket. Wer Diesel mag – ja, das gibt’s zurecht noch –, der wird auch das dezente Brummen des Motors als angenehm empfinden. Der Sechsgang-Schalter steigert die Freude am Vortrieb noch. Fleißig schaltend durch das kroatische Hinterland und auf Küstenstraßen stehen immer die passenden Gänge für dynamisches Vorankommen bereit. Lediglich bei Geschwindigkeiten jenseits der 170 km/h geht es auf der Autobahn etwas zäher voran. Aber wer will schon die maximalen 225 km/h ausreizen? Wichtiger ist da schon, dass der Astra stets satt, treu und problemlos auf der Straße liegt und untadelig geradeaus läuft. Eine Sänfte ist der Diesel-Astra nicht – aber dafür gibt es im PSA-Konzern ja auch andere Marken. Und auch beim Bremsen geht es sehr deutsch-direkt zur Sache. Was auch bei diesem Opel begeistert: Trotz Kurvenräubern an der Küste knausert der neue Motor unter der Sechsliter-Schwelle. Bei zurückhaltender Fahrweise geht auf Dauer sicher auch weniger. An diese Verbrauchs- und damit Emissions-Askese sollten sich die vielen Totengräber des Selbstzünders ab und zu auch mal wieder erinnern. Beim zweiten runderneuerten Motor, dem 1,6 Liter-Benziner mit 147 kW/200 PS, sind solche Verbrauchswerte naturgemäß nicht ganz zu erreichen. An der Dynamikfront allerdings kommt der Turbo-Benzindirekteinspritzer dem Biturbo-Diesel schon nahe. Das maximale Drehmoment von 280 Newtonmetern liegt schon ab 1.650 und bis zu 4.500 Umdrehungen an und den Zug spürt man auch im größeren Aggregat-Träger Insignia. Lediglich beim schnellen Zwischenbeschleunigen von 60 auf 100 merkt der Fahrer gewisse Mühe mit dem 1,8-Tonnen-Gefährt. Die Limousine sprintet aber in 7,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und auch die  Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h wird zügig erreicht. Klar, dass bei schnellen Sprints durch das Sechsgang-Schaltgetriebe oder die Sechsstufen-Automatik der Normverbrauch von 6,6 Litern illusorisch bleibt. Es geht aber auch sanft gleitend. Dann ist zumindest eine sieben vor dem Komma drin. So motorisiert begeistert der Insignia auch als Benziner (übrigens mit Partikelfilter) dank seines bestens austarierten und behänden Fahrwerks auch bei Kurven- und Kehrenorgien – der Fast-Fünfmeter-Klotz fährt sich deutlich kompakter. Er bietet auch als Benziner ein rundum vollwertiges Angebot. Da ist es eigentlich nur schade, dass die beiden neuen Motoren mit dem absehbaren Abschied von den GM-Plattformen für Astra und Insignia ebenfalls beerdigt werden. Bis dahin dürften sie Käufern mit Spaß an Preis-/Leistungsriesen aber noch viel Freude bereiten.Zwei neue Motoren der Rüsselsheimer sollen die Schadstoffdiskussionen vergessen machen. Diesel und Benziner machen eine gute Figur. Die Zukunft der Antriebe ist dennoch überschaubar.

Fazit

Zwei neue Motoren der Rüsselsheimer sollen die Schadstoffdiskussionen vergessen machen. Diesel und Benziner machen eine gute Figur. Die Zukunft der Antriebe ist dennoch überschaubar.

Testwertung

3,5/5

Test: Opel Astra 1.6 Diesel - Ausgewogene Mischung
Autoplenum

Ausgewogene Mischung Test: Opel Astra 1.6 Diesel

SP-X/Köln. SUV wohin man blickt und fährt. Gefühlt ist man fast nur von dieser Fahrzeuggattung umgeben. Dass es auch andere Möglichkeiten gibt von A nach B zu kommen und dass dabei B durchaus weiter weg sein darf, zeigt der Opel Astra, eine Schräghecklimousine im klassischen Kompaktklasseformat in Kombination mit einem 136 PS Diesel und AGR-Sitzen. Die aktuelle Generation des Astra debütierte Ende 2015, ist also rund drei Jahre auf dem Markt. Der Kompakte sieht auch im Vergleich zu seinen jüngeren Wettbewerbern immer noch gut aus. Sein Design verzichtet auf extravagante Zutaten, wirkt eher zeitlos. Keine Frage, die Opel-Designer haben hier vom Vorbild VW Golf gelernt. Auch wenn der Ein- und Ausstieg natürlich nicht ganz so hüft- und gelenkschonend erfolgt wie bei einem der angesagten Kompakt-SUV, gelingt er bei Astra selbst bei nicht mehr ganz so juvenilen Menschen ohne Verrenkungen. Man „fällt“ nicht zu tief und kommt auch ohne Probleme wieder raus. Geht doch! Der Fahrer nimmt in der von uns gefahrenen Ausstattungsversion Innovation auf einem AGR-Sitz Platz. Dieses von der Aktion Gesunder Rücken zertifiziertes ergonomische Gestühl ist vielfach in Höhe, Länge und Neigung verstellbar, so dass sowohl kurz- als auch langbeinige Fahrer eine bequeme und aktive Position einnehmen können. Besonders bei längeren Touren macht sich die Lendenwirbelstütze positiv bemerkbar. Beine, Becken und Bandscheiben verlangen keine Aufmerksamkeit. Das Platzangebot im 4,37 Meter langen Fahrzeug geht in Ordnung. Das Kofferraumvolumen beträgt 370 Liter, klappt man die Rücksitzlehnen um, steigt der Wert auf bis zu 1.210 Liter. Das ist ordentlicher Durchschnitt. Die Ladekante des Gepäckteils ist leider recht hoch. Apropos Ergonomie: Diese ist nicht nur auf die Sitzposition beschränkt. Die klassische Tachoanzeige und das digitale Tachodisplay sind gut ablesbar, die Handhabung der wenigen Funktionsknöpfe und Schalter erfolgt fast intuitiv. Die meisten Funktionen werden über einen großen Touchscreen ausgeführt. Über ihn werden unter anderem die Integration für Apple- und Android-Smartphones gesteuert oder die Daten des Bordcomputer abgerufen. Die Bedienung des Navigationssystems (Aufpreis: 990 Euro) erfolgt ebenfalls über den Bildschirm. Das System arbeitet schnell, die Navigationssoftware ist aktuell. Zu mäkeln gibt es allenfalls an der Qualität des Telefonempfangs. Bei Geschwindigkeiten über 140 km/h steigen die Nebengeräusche doch so stark an, dass der Gesprächsteilnehmer weniger gut zu verstehen ist. Wer täglich pendelt und dabei weite Wegstrecken zurückliegt, beschäftigt sich natürlich mit dem Thema Verbrauch und kommt vermutlich an einem sparsamen Diesel nicht vorbei. Der 1,6-Liter-Selbstzünder in unserem Testwagen leistet 100 kW/136 PS und markiert die goldene Mitte des Astra-Dieselangebots. Wenn es etwas weniger sein soll: Opel offeriert auch einen 81 kW/110 PS Diesel. Wenn es dagegen etwas mehr sein soll: Der 1.6 Biturbo kommt auf 110 kW/150 PS. Alle Diesel sowie die Benziner erfüllen bereits die erst im September 2019 gültige Euro 6d-TEMP-Norm. Das mittlere Aggregat macht seine Sache gut. 136 PS hören sich für Vielfahrer, die oft auf der Autobahn unterwegs sind, vielleicht nicht nach besonders üppiger Leistungsstärke an. Doch das Triebwerk überrascht positiv. Es tritt kernig an und wirkt vor allem auf Landstraßen durchaus stärker als es die Papierwerte suggerieren. Die PS werden über ein leicht und exakt handhabbares Sechsganggetriebe an die Vorderräder weitergegeben. Sieht man den Astra nicht als Sportlimousine, gibt also nur soviel Gas, wie es die handelsübliche Fortbewegung im Rahmen der Verkehrsregeln erlaubt, ist der Motor angenehm leise. Wird Leistung verlangt, kommt ein etwas knurriger Unterton hinzu. Im Sparmodus stellen sich Verbrauchswerte um 5 Liter ein, auch eine 4 vor dem Komma ist machbar. Der Normwert nach neuem WLTP-System liegt bei 4,6 Litern. Im Schnitt kamen wir mit 5,6 Litern aus, was durchaus in Ordnung geht, für eine reisetaugliche Limousine dieses Kalibers. Reisetauglich ist auch das Fahrwerk. Die Opel-Techniker haben einen soliden Kompromiss zwischen handlicher Agilität und rückenschonendem Komfort gefunden. Der Astra lenkt exakt ein und verzichtet zugleich darauf, jedes Schlagloch detailliert zu melden. Damit kann man im Alltag prima leben. Schließlich sitzt man in einer Kompaktklasse und weder in einem Sportwagen noch in einer großen Reiselimousine. Das merkt man nicht zuletzt an den Kosten. 25.770 Euro werden für den Astra mit dieser Motorisierung fällig, als „Innovation“ sind es 28.360 Euro. Hier gehören nicht nur der AGR-Fahrersitz zum Serienumfang, sondern unter anderem auch eine Zweizonenklimaanlage, 16-Zöller und Rückfahr- und Frontkamera. Dazu gibt es noch Assistenten zur Verkehrsschilderkennung, zum Spurhalten und zur Abstandsanzeige auf den Vordermann. Wer als Vielfahrer die elektronischen Helfer etwas ausgefuchster möchte, muss zum Assistenten-Paket greifen (Aufpreis 800 Euro bei Innovation). Hier ergänzt ein adaptiver Geschwindigkeitsregler die Helferschar. Für Vielfahrer besonders empfehlenswert ist das LED-Matrixlicht (Aufpreis 1.450 Euro). Außerhalb von Ortschaften schaltet sich immer das Fernlicht an. Erkennt die Kamera entgegenkommende oder vorausfahrende Autos, werden einzelne LED gezielt deaktiviert und die betroffenen Fahrzeuge ausgeblendet. Man sieht also nachts richtig gut. Und nicht vergessen die Lenkradheizung, die im Verbund mit Sitzheizung für die Vordersitze und die äußeren Plätze im Fond (Aufpreis 610 Euro) angeboten wird. Alles in allem ist der Opel Astra mit dem mittleren Dieselmotor ein guter Kompromiss im besten Sinne des Wortes. Opel Astra – Technische Daten: Fünftüriges, fünfsitziges Schrägheck-Kompaktauto, Länge: 4,37 Meter, Breite: 1,87 Meter (mit Außenspiegeln 2,04 Meter), Höhe: 1,49 Meter, Radstand: 2,66 Meter, Kofferraumvolumen: 370 – 1.210 Liter 1,6-Liter-Diesel, 100 kW/136 PS, maximales Drehmoment: 320 Nm bei 2.000 – 2.250 U/min, 0-100 km/h: 9,4 s, Vmax: 213 km/h, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 4,6 Liter, CO2-Ausstoß: 121 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-TEMP, Effizienzklasse: B, Testverbrauch: 5,6 Liter, Preis: ab 25.770 Euro [Edition] Testwagenpreis: ab 28.360 Euro [Innovation] Kurzcharakteristik: Warum: weil es nicht immer ein Golf sein muss Warum nicht: weil es schöne kompakte SUV gibt Was sonst: VW Golf, VW Tiguan, Opel Grandland X, Peugeot 308Es muss nicht immer ein SUV sein. Auch in der Kompaktklasse gibt es noch schöne Fahrzeuge. Der Opel Astra gehört dazu, auch wenn er insgesamt zu den unauffälligen Vertretern zählt.

Fazit

Es muss nicht immer ein SUV sein. Auch in der Kompaktklasse gibt es noch schöne Fahrzeuge. Der Opel Astra gehört dazu, auch wenn er insgesamt zu den unauffälligen Vertretern zählt.

Testwertung

3,5/5

Kia Ceed gegen Astra und Golf: Kann sich der Korea-Kompakte behaupten?
auto-motor-und-sport

Kia Ceed gegen Astra und Golf: Kann sich der Korea-Kompakte behaupten?

Kia Ceed 1.4 T-GDIOpel Astra 1.4 DI TurboVW Golf 1.5 TSI ACTFazitWir singen hier nicht mehr voller Erstaunen das Lied vom koreanischen Hersteller, der schneller als etwa die Japaner vor ihm von einer Modellgeneration zur nächsten auf Augenhöhe mit den Besten der jeweiligen Platzhirsche beschleunigt hat. Hyundai und Kia werden schon lange ernst genommen von den weltweiten Wettbewerbern, und dazu besteht nun noch mehr Grund als zuvor.Denn in seiner Neuauflage duckt sich der in Radstand und Länge unveränderte Ceed etwas flacher auf die Straße und hat – so viel vorweg – eine Gesamtqualität erreicht, die dem deutschen Establishment vor allem beim Blick in die Preisliste Sorgen bereiten dürfte. Aber nun genug geschwätzt, rein in den kompakten Viertürer und raus auf große Fahrt mit den Rivalen von Opel und VW.

Kia Ceed: willkommen daheim
Das Entern des Ceed hat etwas von Heimkommen. Man mag sich an den künstlichen Nähten oben auf dem Armaturenbrett stören, denn sie wirken wie der lächerliche Versuch, eine Lederanmutung zu imitieren. Und das Kunstleder der Teilledersitze (890 Euro mit elektrischer Verstellung des Fahrersitzes und Sitzheizung hinten) fasst sich nicht wirklich angenehm an. Doch der Rest ist weitgehend Sonnenschein.Das beginnt mit den wunderbar klar gezeichneten Instrumenten und der bedingungslos logischen Ordnung der Schalter und Tasten. Ohne in Menüs stochern zu müssen, lassen sich Totwinkel- und Spurhalteassistent (beide serienmäßig) links vom Lenkrad deaktivieren. Ins Menü eintauchen muss man nur, um die nervige, weil rabiat und sehr früh ins Lenkrad greifende aktive Spurführung zu deaktivieren, um sich dann nur per Lenkradrütteln warnen zu lassen. Gut gemeint ist eben nicht immer gut gemacht, was auch für die Temperaturanzeige in den Drehreglern der Klimaautomatik gilt: Groß sind sie ja, aber bei Helligkeit viel zu schwach beleuchtet und damit kaum ablesbar.Soll man sich darüber ärgern? Naheliegend wäre es, denn diese unnötigen Fehler fallen umso mehr auf, als der Rest des Ceed einfach sehr gut gelungen ist. Während der Vorgänger noch eher bewegungsfaul war und dieses „Wenn’s sein muss“ irgendwann auf den Fahrer abfärbte, geht es nun handlingmäßig ziemlich fröhlich zur Sache. Die Lenkung, gestrafft und direkter übersetzt, rückmeldet nun aufmerksam und bleibt in Kehren jeder Art aktiv bei der Sache. Dem etwas durstigen Vierzylinder geht erst bei engagierter Autobahnfahrt die Puste aus im Vergleich zur stärkeren Konkurrenz, doch beim Bremsen zeigt der Kia einen Biss, der auch dem Opel und dem VW gut zu Gesicht stünde.Sitzkomfort und Platzangebot? Kein Grund zur Klage. Fahrsicherheit? Auf Augenhöhe mit der Konkurrenz. Denn das Heck lässt sich zwar durch Lastwechsel ein wenig zum Mitlenken bewegen, doch dann stabilisiert das ESP die Fuhre souverän, später und sanfter noch als beim Vorgänger. An Fahrspaß geizt der Ceed also ebenso wenig wie an Ausstattung und Assistenz – nachts sogar wie der Golf mit serienmäßigem LED-Licht (Astra: 1.450 Euro). Auch funktional zeigt er keine Schwäche. So ebnet etwa ein variabler Ladeboden den großen Kofferraum ein oder schafft Platz im Souterrain.Voll beladen stört einzig der dürftige Federungskomfort. Schon im Solobetrieb ist der Ceed leicht polterig und störrisch, und mit Beladung nimmt diese Tendenz deutlich zu. Da ist Raum für Verbesserungen zu erkennen – ebenso wie beim nervigen Zirpen aus dem Bereich der Heckklappe auf löchrigen und geflickten Straßenabschnitten. Das schmälert die Vorstellung des Kia, der ausstattungsbereinigt etwa 8.000 Euro billiger ist als Opel und VW, allerdings kaum. Er wird seinen Weg machen in der Kompaktklasse, zumal sieben Jahre Garantie auch den Wiederverkauf erleichtern.

Opel Astra: der normale Typ
Der Astra ist ein angenehm zu fahrender Kompakter, das ist bekannt. Dass er die Konkurrenz in der Länge um einige Zentimeter überragt, tut dem Raumangebot gut und bringt ihm hier den Bestwert beim Normsitzraum. Der gibt an, wie viel Platz zwischen Rücksitzlehne und Vordersitzlehne für die Beine der Fondpassagiere bleibt. Da liefert der Opel bis zu vier Zentimeter mehr als die Konkurrenz, wobei die ebenso ohne Wenn und Aber als Viersitzer selbst für lang geratene Kerls durchgeht. Da der Mitteltunnel beim Astra erheblich flacher ausfällt, wäre er auch der beste Fünfsitzer, wenn es ihm nicht an Luftigkeit zwischen den Türen mangeln würde.Erfreulich ist der Sitzkomfort mit gut konturierten Polstern hinten und den AGR-Sitzen vorn (links serienmäßig, rechts 295 Euro) mit ausziehbarer Sitzfläche. Diese erweisen sich spätestens auf Langstrecken trotz der anfangs als hart empfundenen Polsterung als Ort des Behagens. Weniger gut gelöst wurde das Thema Kofferraum: Das Volumen ist in diesem Testfeld das kleinste, und das Gepäck muss über eine Brüstung gewuchtet werden, die rund acht Zentimeter höher als bei der Konkurrenz verläuft. Der eigentliche Ladeboden liegt dann erheblich tiefer, was auch beim Entladen Muskeln fordert. Gut wiederum: Gegen 240 Euro lässt sich die Lehne in drei Teilen vorklappen – Skifahrer wissen das zu schätzen.Doch nun Start: Beim Anfahren verlangt der 1,4-Liter-Turbo mit 150 PS etwas mehr Gespür für Gas und Kupplung als die Konkurrenten, obwohl die ebenfalls unter einer Anfahrschwäche leiden. Dann dreht der Vierzylinder munter hoch und liefert völlig ausreichende Fahrleistungen. Bei hohem Tempo tritt sein Singen komplett hinter den Abroll- und die erstaunlich ausgeprägten Windgeräuschen zurück. Um an die zehn Liter zu verbrauchen, muss man es schon gut laufen lassen, im Schnitt reichen dem Benzin-Direkteinspritzer auf 100 Kilometer 7,4 Liter, deren Hinterlassenschaften übrigens wie beim Kia durch einen Partikelfilter gereinigt werden. So soll es sein.Die Federung ist harmonisch abgestimmt, mit Tendenz zum Straffen. Das gefällt auf glattem Asphalt, doch auf schlechten Straßen wirkt der Astra stößig und poltert vernehmlich aus den Radhäusern. Um Wiedergutmachung bemüht er sich dafür erfolgreich in Kurven: Da folgt er der leichtgängigen Lenkung willig und liegt vertrauenerweckend stabil.Zudem ist er ordentlich bis gut verarbeitet, nur etwas größere und klarer skalierte Instrumente sowie eine aufgefrischte Bedienung des Multimediasystems wünscht man sich inzwischen. Wie sagte Opel-Markenbotschafter Jürgen Klopp, als er seinen Trainerjob in Liverpool antrat? „I’m the normal one“ – ich bin der normale Typ. Passt auch auf den Astra, der wenig Höhen und Tiefen erkennen lässt.

VW Golf: bekannt klasse
An den Golf kommt er damit ebenso wenig heran wie der neue Ceed. Denn der VW ist zwar in dieser Version mangels Partikelfilter und Euro-6d-Temp-Zertifizierung (die kommt in absehbarer Zeit) nicht ganz so zukunftssicher und lässt daher bei Abgasreinigung und Wiederverkaufschancen Federn. Im Hier und Jetzt allerdings ist er nach wie vor eine schwer zu knackende Nuss.Optimiert mit Adaptivdämpfern (1.045 Euro), flauscht der hochwertig eingerichtete Highline im Comfort-Modus sanft über Schlaglöcher, Wellen und Querfugen, wobei er weiter ausfedert als seine Konkurrenten. Doch im Sport-Modus gibt er sich straff und ergebnisorientiert, stanzt auf gleich hohem Niveau Zeiten in die Messelektronik wie der wieselflinke Astra.In Kurven untersteuert er am wenigsten, legt in seine Lenkung genau diese Schwere, die ihn besonders verlässlich und solide wirken lässt, und glänzt erneut mit bester Verarbeitung und hoher Funktionalität. Die zeigt sich etwa anhand der Hutablage, die auf Wunsch ganz praktisch unterm variablen Ladeboden verschwindet und keinen Platz frisst. Der 1,5-Liter-TSI ist mit 7,1 l/100 km – wohl auch wegen der Zylinderabschaltung – am sparsamsten, ohne deswegen mit Temperament zu geizen. Und in Sachen Laufruhe und Geräuschdämmung ist er der Konkurrenz um jenes Quäntchen voraus, das vielleicht nicht direkt wahrgenommen wird, beim Autotausch aber gesteigertes Behagen auslöst.Bei der Bedienung im Multimedia- und Navigationsbereich ist dem Golf etwas die Einfachheit früherer Tage abhandengekommen; ein Drehregler für die Lautstärke nahe dem Monitor wäre nett, und die per Näherungssensor auftauchenden und wieder verschwindenden Schaltflächen sind nicht immer ein Segen. Doch unterm Strich ist der Golf das kompletteste Auto der Runde. Man muss ihn sich nur leisten können und wollen.

Testwertung

4,0/5

Gebrauchtwagen-Check: Opel Astra H  - Geduldiger Golf-Gegner
Autoplenum

Geduldiger Golf-Gegner Gebrauchtwagen-Check: Opel Astra H

Fünf Jahre (2004 bis 2009) lief der Astra H bei Opel vom Band. Angetreten als Golf-Konkurrent macht der Rüsselsheimer viel richtig und nur wenig falsch. 14 Jahre nach Markteinführung konkurriert der Astra noch immer mit dem Wolfsburger Klassenprimus. Heute allerdings auf dem Gebrauchtmarkt, wo man mit ein bisschen Geduld immer ein gutes Exemplar finden kann.

Karosserie und Innenraum: Der Astra H ist ein wahrer Verwandlungskünstler. Neben dem klassischen Fünftürer gab es ein Coupé mit drei Türen, einen Kombi namens „Caravan“ und ein Cabrio. Die Stufenheckvariante erschien 2008, fand aber kaum Abnehmer und ist daher auf dem Gebrauchtmarkt nahezu nicht vorhanden. 2007 gab es ein Facelift, bei dem die Optik marginal aufgefrischt wurde. Der Innenraum ist typisch für die Kompaktklasse Anfang der 2000er und mit heute aktuellen Nachfolgemodellen nicht mehr zu vergleichen. Wer keinen besonderen Wert auf edle Materialien und modernes Infotainment setzt, findet sich im geräumigen und komfortablen Interieur aber sicherlich zurecht. Hervorzuheben sind die bequemen Sitze, die auch auf langen Strecken guten Halt bieten.

Motor: So vielfältig wie die Auswahl an Karosserievarianten ist auch das breit gefächerte Portfolio der Motorisierungen. Insgesamt zehn Diesel und elf Benziner waren über die fünfjährige Bauzeit im Astra H zu haben. Los ging es mit einem 1,4 Liter großen Ottomotor, der 66 kW/90 PS leistet. Dieser ist allerdings allerhöchstens für reine Stadtfahrer zu empfehlen. Am anderen Ende der Skala zeigt der Astra OPC seine Muskeln, der aus zwei Liter Hubraum auch nach heutigen Maßstäben ordentliche 177 kW/240 PS schöpft. Wer sich für einen Selbstzünder interessiert, sollte beachten, dass es einen Rußpartikelfilter bis 2007 nur gegen Aufpreis gab.

Fahrwerk: Chassis und Aufhängung des Astra H lassen sich getrost als sicher und komfortabel bezeichnen. Der OPC war seinerzeit außerdem einer der spaßigsten Hothatches – Rennprofi und OPC-Chef Volker Strycek sei Dank. Wer mit dem Astra einen treuen Begleiter fürs tägliche Pendeln sucht, der ist mit den bequemen Federn gut bedient. Allerdings sollten diese regelmäßig überprüft werden, da der TÜV hier überdurchschnittlich viele Brüche vermeldet.

Ausstattung und Sicherheit: Zum Serienumfang des Astra H gehören neben sechs Airbags auch der Schleuderschutz ESP und ein Bremsassistent. 2004 gab es beim Euro-NCAP-Crashtest die volle Punktzahl von fünf Sternen. Wer etwas mehr Geld in die Hand nehmen möchte als für einen „nackten“ Astra nötig, findet Modelle mit adaptivem Xenon-Licht oder elektronisch gesteuerten Dämpfern – überraschend in einem bis zu 14 Jahre alten Auto.

Qualität: Solide. Wer sich als Gegner den scheinbar übermächtigen VW Golf aussucht, sollte besonders im Kapitel „Qualität“ seine sieben Sinne beisammen halten. Der Astra H hat zwar ein paar Kinderkrankheiten wie undichte Klimaanlagen oder ruckelnde Benzinmotoren (per Software-Update zu beheben), im Großen und Ganzen ist der Rüsselsheimer aber ein treuer Begleiter über viele Jahre. Rückrufe gab es wegen Defekten an der Hupe und am Öldruckschalter. Mit dem Facelift 2007 wurde es besser. Der TÜV moniert an viel gefahrenen Exemplaren gerne die bereits erwähnten Federn und einen erhöhten Ölverlust. Dafür gibt es sehr wenig Rost und gute Bremsen. Im Dauertest der Auto Bild lief ein Astra H mit 1,9-Liter-Diesel über 200.000 Kilometer ohne größere Probleme.

Fazit: Mit dem Astra H hat Opel vor anderthalb Jahrzehnten einen soliden Dauerläufer auf die Räder gestellt, der noch heute ein guter Fang sein kann. Wer ein wenig auf die neuralgischen Stellen achtet und sich mit der in die Jahre gekommenen Optik abfinden kann, wird auf dem Gebrauchtmarkt mit Sicherheit fündig werden. Ordentliche Exemplare mit vertretbaren Kilometerständen finden sich in den einschlägigen Börsen schon ab 2.800 Euro.   

 Zwar ist der Astra H von Opel optisch schon etwas in die Jahre gekommen, für den schmalen Geldbeutel kann der Kompakte aber durchaus die richtige Wahl und zudem ein zuverlässiger Begleiter sein – wenn man ein paar Dinge beachtet.

Fazit

Zwar ist der Astra H von Opel optisch schon etwas in die Jahre gekommen, für den schmalen Geldbeutel kann der Kompakte aber durchaus die richtige Wahl und zudem ein zuverlässiger Begleiter sein – wenn man ein paar Dinge beachtet.

Testwertung

4,0/5

Gebrauchtwagen-Check: Opel Astra J - Ein zuverlässiger Begleiter
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Ein zuverlässiger Begleiter Gebrauchtwagen-Check: Opel Astra J

Auf dem Gebrauchtwagenmarkt ist der Opel Astra der Generation J (2009 bis 2015) eine sichere Wahl. Mängelfrei ist aber auch der Kompakte aus Rüsselsheim nicht.
 
Karosserie und Innenraum: Zwar tangiert der Astra J mit seiner Länge von 4,42 Metern schon die Mittelklasse, trotzdem geht es innen eher beengt zu. Der Knieraum vor den Rücksitzen ist ebenso wie das Kofferraumvolumen von 370 Litern knapp bemessen. Auch der alternativ zum Fünftürer angeboten Kombi „Sports Tourer“ ist alles andere als ein Raumwunder, 500 Liter packt er hinter die Rückbank. Vorn nimmt man hingegen bequem auf rückenfreundlichen Sitzen Platz, die Verarbeitung ist sehr solide. Das Cockpit mit seinem wenig intuitiven Bediensystem wirkt allerdings überladen. Als weitere Karosserievarianten sind der flott geschnittene Dreitürer GTC (seit 2012) und das bis heute erhältliche Cabrio Cascada zu nennen. Ab dem Facelift 2012 war auch ein Stufenheck bestellbar, das aber hierzulande kaum verbreitet ist.
 
Motoren: Über sechs Jahre Bauzeit umfasst die Motorenpalette des Astra J knapp 20 verschiedene Triebwerke beziehungsweise Versionen. Die schwächeren Benziner fallen durch ihre Durchzugsschwäche auf, eine bessere Wahl sind die Turbomotoren ab 88 kW/120 PS. Nach oben schließt der wenig verbreitete Astra OPC mit 2,0-Liter-Aggregat und 206 kW/280 PS den Spaßbereich ab. Das Diesel-Angebot ist sehr breit gefächert, beginnend mit dem agilen und sparsamen 1,3-Liter Aggregat (70 kW/95 PS). Weit verbreitet sind die etwas rauen 1,7-Liter-Diesel, darüber rangieren die 2,0-Liter-Triebwerke mit bis zu 143 kW/195 PS.

Ausstattung und Sicherheit: Beim Euro-NCAP-Crashtest schnitt das Modell 2009 in Sachen Insassenschutz hervorragend ab, auch die Kindersicherheit überzeugte. Serienmäßig an Bord sind immer sechs Airbags und der Schleuderschutz ESP. Auch Klimaanlage und elektrische Fensterheber gehörten zum Basis-Ausstattungsumfang. Aufpreis kosteten moderne Assistenten wie der auf Kamerasensoren basierende Auffahrwarner und Spurhaltehelfer. Für Vielfahrer interessant sind beispielsweise das adaptive Xenon-Kurvenlicht oder die in den höheren Ausstattungslinien serienmäßigen „Ergonomiesitze“. Freizeitnutzer könnten an dem in die Heckstoßstange integrierten Fahrradträger Gefallen finden („Flex-Fix“). 
 
Qualität: Überdurchschnittlich viele mängelfreie Exemplare beim TÜV machen den Astra J zu einer echten Empfehlung in der Kompaktklasse. Mit Rost hat der Rüsselsheimer nicht zu kämpfen und auch das Fahrwerk ist solide. Lediglich die Mängelquote bei Federn und Dämpfern ist bei sieben Jahre alten Astra deutlich erhöht, schon der Vorgänger hatte mit häufig mit gebrochenen Federn zu kämpfen. Außerdem macht dem Astra J typischerweise Ölverlust zu schaffen. Häkchen machen die TÜV-Prüfer hinter die Kapitel Licht, Bremsen und Auspuffanlage.
 
Fazit: Seine konzeptionellen Schwächen gleicht der Astra J mit guter Langzeitqualität aus. Wer ein gepflegtes Exemplar mit angemessenem Kilometerstand findet, kann mit dem Kompakten nicht viel falsch machen. Die Auswahl an Astra J ist groß: Auf den Internetbörsen starten die Preise bei etwas unter 5.000 Euro. Für ein Exemplar mit weniger als 100.000 Kilometern muss man mindestens 7.000 Euro investieren.

Qualitätsprobleme hatte Opel beim Astra J längst überwunden. Als Gebrauchter punktet der Kompakte daher mit guter Haltbarkeit. Lediglich eine konzeptionelle Schwäche müssen Interessenten in Kauf nehmen.

Fazit

Qualitätsprobleme hatte Opel beim Astra J längst überwunden. Als Gebrauchter punktet der Kompakte daher mit guter Haltbarkeit. Lediglich eine konzeptionelle Schwäche müssen Interessenten in Kauf nehmen.

Testwertung

3,5/5

i30, Astra und 308 gegen Golf: Wer kann es mit dem Golf aufnehmen?
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i30, Astra und 308 gegen Golf: Wer kann es mit dem Golf aufnehmen?

Wir sind da auf einem guten Weg. Nicht im übertragenen Sinn, sondern so richtig. Er schlängelt sich den Berg empor, taucht in tiefe Wälder, hangelt sich dann an einem Abgrund entlang, in den wir heute alle Gedanken an Dieselkrise und Fahrverbote werfen. Anbremsen, zurückschalten, einlenken, im Lenkrad spüren, wie sich die Reifen in die Kurve grippen, früh aufs Gas, Ladedruck, Turboschub, der nächsten Kurve entgegen in dieser kleinen Höllenmaschine, dem i30.

Wie jetzt, Fahrspaß in einem Hyundai i30? Ja, denn Freude am Auto ist, was du daraus machst – und derzeit vor allem das, was du dir nicht schlechtreden lässt. Damit es lange eine reine Freude bleibt, treten diesmal die besonders effizienten Turbobenziner an: i30 1.4 T-GDI, Astra 1.4 DI Turbo, 308 PureTech 130 und Golf 1.5 TSI. Sparen mit Freude am Fahren? Wir klären, ob das klappt.

Hyundai: Wohlstand für alle
Wir müssen kurz zurück in die Kurve mit dem i30, der sich inzwischen mit der Unvermeidbarkeit von Richtungswechseln arrangiert und eine Lenkung mit brauchbarer Präzision und Rückmeldung angeeignet hat. Trotz straffer Abstimmung wankt er mehr als die anderen, verhaspelt sich bei kurzen Unebenheiten, und das ESP greift früh und rigide ein, doch so bleibt immer alles sicher.Auch sonst drängelt sich der Hyundai in der Kompaktklasse weiter nach vorn. Neben guten Bremsen zählen nun ein umfangreiches und gut funktionierendes Sortiment an Assistenzsystemen, LED-Licht und das moderne, leicht bedienbare Infotainment zum Repertoire. Dazu hat er viel Platz für Passagiere und packt 395 Liter Gepäck in den Kofferraum, der bei umgeklappter Lehne das größte Volumen bietet. Schon beim soliden doppelten Ladeboden merkt man, wie genau die Entwickler auf Details achten. Das zeigt sich auch an den vielen, gut nutzbaren Ablagen, Luftausströmern im Fond (die hat sonst nur der VW) und den klaren Instrumenten. Auf der Rückbank kommen zwei Erwachsene gut unter, den Vordersitzen jedoch fehlen Ausformung und Halt.Jetzt aber los. Der 1,4-Liter-Turbobenziner drängt erst verhalten, zieht den Hyundai aber homogen und ohne Turbozaudern voran, ab 2.000/min sogar energisch in Temperament wie Klang. Nur in den hohen Gängen des präzise schaltbaren Sechsganggetriebes ermattet die Durchzugskraft. Dann muss der Direkteinspritzer (200 bar Einspritzdruck) hochdrehen, um das schwere Auto zu beschleunigen – auch ein Grund, warum der Verbrauch mit 7,6 l/100 km hier am höchsten liegt. Was man finanziell verkraftet, weil der i30 ausstattungsbereinigt gut 5.000 Euro günstiger ist als der Golf. Und ja, die fünf Jahre Garantie wollen wir nicht vergessen. Ob sie den Koreaner zum Sieg führen.

Opel: damit es weiter aufwärtsgeht
Wobei, besser nicht zu siegessicher auftreten, wenn der Astra dabei ist. Der Opel rangelt wieder an der Spitze mit – nicht nur mit Innovationen wie dem hervorragenden Matrix-LED-Licht (1.250 Euro) oder wegen der umfangreichen, bis auf den hysterischen Kollisionswarner souveränen Assistenzarmada und der günstigen Preise. Es liegt vor allem daran, wie der Opel fährt. Klasse nämlich.Dazu feiern wir das Comeback des, jawoll, des Wattgestänges. Während der Vorgänger es serienmäßig an der Hinterachse hatte, kostet es nun 250 Euro Aufpreis. Ja, wir wüssten wirklich gern, ob das auch nur ein Kunde bestellt. Schließlich erklärt sich die Wirkungsweise des Extras „Sitzheizung“ viel leichter als die der beiden Stangen. Sie verringern Längs- und Seitwärtsbewegungen an der Verbundlenker-Hinterachse, sorgen für mehr Stabilität und Dynamik.Oder einfacher: Sie verschärfen und präzisieren das Handling. Mit der geschmeidig-exakten Lenkung biegt der Opel entschlossen in Kurven, bleibt lange neutral, wankt wenig, fühlt sich dabei nie zappelig an. Wie er das mit den Kurven draufhat, kann schon ein guter Grund sein, den straff abgestimmten Astra zu kaufen. Es gibt noch mehr: das üppige Raumangebot auf der dreiteilig klappbaren Rückbank etwa, starke Bremsen oder das verschachtelte, aber modern vernetzte Infotainment samt WLAN.Aber wir sind lieber offline und onroad, während der 1,4-Liter-Turbobenziner entschlossen beschleunigt. Der knurrige Vierzylinder, der wie der gleich große Motor im Hyundai auf Zylinderabschaltung verzichtet, liegt im Verbrauch bei 7,5 Litern Super auf 100 Kilometer – durchaus angemessen für ein vollwertiges und eben 150 PS starkes Auto. So viel Leistung hatte zu Zeiten des Astra F nur der GSI 16V. Damals sollte Opel noch zwei Jahrzehnte GM gehören. Heute tritt der Ururenkel zum ersten Mal gegen die neue Konzernverwandtschaft an.

Peugeot: neue Wege wagen
Wir schätzen es durchaus, wenn sich neue Ideen für traditionelle Aufgaben finden. Aber wann immer ein 308 zu uns kommt, fragen wir uns, was das soll: erstens dieses kleine Lenkrad, hinter dem kaum einer eine passende Sitzposition findet. Zweitens: die fast komplette Funktionsübertragung auf den Berührbildschirm, der selbst Klima- und Assistenzeinstellung regelt. Drittens: die gegenläufig drehenden Zeiger von Tacho und Drehzahlmesser, die einen echt stören würden, könnte man sie denn sehen. Schaut alles nach Ideen aus, die bei einer Powerpoint-Präsentation kurz große Begeisterung aufwallen lassen, von der sich später keiner mehr zu distanzieren traut.Wegen des kleinen Steuers spricht die Lenkung giftig an, ohne das durch Präzision und Rückmeldung auszugleichen. Das gaukelt ein Handling-Talent vor, das sich weder bei den Fahrdynamiktests noch im Alltag so richtig bestätigt.Optimierungspotenzial wäre also vorhanden, doch die Modellpflege im Sommer konzentrierte sich auf zusätzliche Assistenzsysteme. Dazu kamen eine eckige Tankklappe und die Integration der Siri-Sprachbedienung. Immerhin bringt der herb federnde 308 einen großen Kofferraum mit und bringt Erwachsene auf der tief montierten Rückbank bequem unter. Im Gegenzug erfüllt der 1,2-Liter-Turbobenziner mehr, als man erwartet. Der 130 PS starke Dreizylinder trommelt homogen los, drückt motiviert, dreht quirlig durch die sechs präzise einrastenden Gänge und wirkt so trotz bescheidenerer Fahrleistungen temperamentvoller als die Vierzylinder. Ende des Jahres bekommt der Direkteinspritzer einen Partikelfilter, also keinen mehr ohne bestellen! Gut bestellt ist es um Verbrauch (7,3 l/100 km) und die viele Ausstattung. Aber ist viel genug, um hier zu bestehen?

VW: keine Experimente
Die Show, die am längsten, seit 1980, im deutschen Fernsehen läuft, ist „Verstehen Sie Spaß?“. Der Golf versteht seit 1974 schon keinen, beim jüngsten Facelift der Generation VII wird bereits aus Kleinigkeiten wie dem Infotainment ohne Drehregler für Kartenzoom und Lautstärke eine Staatsaffäre gemacht. Dabei änderte sich sonst vor allem: nichts.Es bleibt alles wie bisher: viel Platz für Gepäck und fünf Passagiere trotz der kleinsten Grundfläche, bequeme Rückbank, weitstreckenkuschelige Vordersitze, bis auf fitzelige Lenkradtasten einfache Bedienung sowie hochwertige Material- und Verarbeitungsgüte. Als Highline strahlt der Golf serienmäßig aus LED-Scheinwerfern, die sich für 930 Euro extra wie die des Astra der Fahrsituation anpassen und das Fernlicht blendfrei verteilen. Als Einziger bringt der VW Adaptivdämpfer (1.045 Euro) mit, die für geschmeidigeren Komfort sorgen. Vor allem kurze Unebenheiten steckt das Fahrwerk sanfter weg. Handling hat er auch, der Golf. Es ist nicht gerade aufbrausend, aber sicher, unauffällig schnell und agil mit der präzisen, gefühlvollen Lenkung.Und nun zum neuen Motor: Der 1,5-Liter-Turbobenziner spritzt den Kraftstoff mit 350 bar über sein Common-Rail-System ein. Fast unmerklich knipst der Motor zwei der vier Zylinder aus – zwischen 1.400 und 4.000/min, bei sachter Last und einem Tempo unter 130 km/h. 7,3 l/100 km verbraucht das kultivierte, drehfreudige, durchzugsstarke Triebwerk – ein guter Wert, doch nicht so richtig beeindruckend bei all dem Mehraufwand zu 308, Astra und i30.Trotzdem ist der 150 PS starke TSI in Kombination mit der präzisen, gut gestuften Sechsgangbox ein feiner Antrieb für den Golf. Auch 308, Astra und i30 sind auf einem guten Weg.Am teuren, geizig ausgestatteten Golf finden sie aber keinen vorbei.

Testwertung

4,0/5

Opel Astra 1.4 Ecotec CNG - Spätes Sparpotenzial
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Spätes Sparpotenzial Opel Astra 1.4 Ecotec CNG

Opel erweitert das Motorenprogramm des Astra um eine Erdgasversion namens 1.4 Ecotec CNG. Die mindestens 23.000 Euro teure Motorisierung kann sowohl mit Erdgas als auch Benzin gefahren werden.

Angetrieben wird der Astra CNG von einem 81 kW/110 PS und 200 Newtonmeter Drehmoment starken 1,4-Liter-Turbomotor. Die Sprintzeit der ausschließlich mit manuellem Sechsgang-Getriebe erhältlichen Variante gibt Opel mit 10,9 Sekunden an, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 200 km/h. Der Ottomotor verträgt neben Benzin auch Erdgas und Biogas oder eine beliebige Mischung daraus. Das Gas wird in zwei Tanks aus Kohlefaser-Verbundstoffen gespeichert, die insgesamt 19 Kilogramm des Kraftstoffs speichern können. Angesichts eines Normverbrauchs von 4,1 bis 4,3 Kilogramm Erdgas auf 100 Kilometer sind Reichweiten von rund 450 Kilometer im reinen Gasbetrieb möglich. Zusätzlich ist eine Benzinreserve von 13,7 Liter an Bord, mit der man über 200 Kilometer weit kommen kann.

Den CNG-Astra gibt es ab der Ausstattung Business als Fünftürer für 23.020 Euro, die Kombiversion Sports Tourer kostet 1.100 Euro Aufpreis. Zur Basisausstattung gehören Parkpiepser hinten, Tempomat, Radio, Klimaanlage sowie Fensterheber vorne und hinten. Die Mehrinvestition für den CNG-Antrieb liegt im Vergleich zu einem ähnlich motorisierten Benziner bei gut 3.600 Euro. Angesichts der bis 2026 subventionierten Erdgaspreise dürfte sich die neue Astra-Motorisierung bei den aktuellen Benzinpreisen nach einer Fahrleistung von etwa 100.000 Kilometer amortisieren.  
 

 

Fazit

Opel bietet den Astra ab sofort in einer Erdgas-Version an, mit der sich die Spritkosten in etwa halbieren lassen. Man muss allerdings viel fahren.

Testwertung

4,0/5

Civic, i30, Astra und Golf: Mit Facelift an die Spitze?
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Civic, i30, Astra und Golf: Mit Facelift an die Spitze?

Womöglich winken Sie nun ab und blättern gelangweilt weiter: Vergleichstest mit dem neuen Golf? Wer wird den wohl gewinnen? Schließlich ist es gefühlt seit Jahrzehnten so, dass der Golf die Konkurrenz ebenso gnadenlos wie regelmäßig bügelt. Zum ersten Mal kam übrigens vor ziemlich genau 42 Jahren ein VW Golf zum auto motor und sport-Vergleichstest, ein LS in Delftblau mit 70 PS aus 1,5 Litern Hubraum, 9.370 Mark teuer und 835 kg leicht. Bevor Sie nun Leserbriefe verfassen oder Ihr Heftarchiv durchwühlen: Er wurde damals nur Dritter, hinter Citroën GS und Alfasud.Heute, 30 Millionen Gölfe und sechs Modellgenerationen später, stellt er sich anderer Konkurrenz: Honda Civic, Hyundai i30 und Opel Astra heißen die Rivalen – allesamt recht neu auf dem Markt. Der Civic steht in seiner zehnten Generation seit Mitte März bei den Händlern.Der Hyundai i30 erlebte gerade den zweiten Modellwechsel seit 2008; entwickelt und erdacht in Rüsselsheim, gebaut im slowenischen Nošovice. Der Opel Astra schließlich kam in seiner aktuellen Version 2015 auf den Markt, er ist so was wie der Ur-Rivale des Golf. Im Vergleichstest von 1974 wurde der Opel – damals noch als Kadett – Vierter.Womit wir nun aber endgültig beim aktuellen Vergleichstest sind. Benziner mit rund 150 PS, das ist heute Standard in der Anderthalbliterklasse, allein der Honda macht da eine Ausnahme. Ihn gibt es nur mit dem Einliter-Dreizylinder und 129 PS sowie als 1,5-Liter mit 182 PS. Also muss er hier mit dem Dreizylinder antreten.

Honda Civic: Gute Bremsen, viel Platz
Das gereicht dem Civic nicht gerade zum Vorteil, darf man gleich zu Beginn anmerken. Weil man es bereits auf den ersten Metern merkt: Der Einliter-Turbo ist ein polteriger Geselle, laut und ein wenig ungehobelt. Zudem wirkt er in dem rund 1.300 kg schweren Honda etwas überfordert. Selbst bei fixer Bedienung des Schalthebels hat er Mühe, mit den kräftigeren Konkurrenten mitzuhalten. Dabei ist er noch nicht einmal besonders sparsam. Ebenfalls störend: die zu unpräzise Führung des Schalthebels. Das konnte man bei Honda schon mal besser.Der Civic ist überdies das größte Auto in diesem Testfeld, über 4,5 Meter lang. Wäre ja okay, wenn er ein entsprechendes Raumangebot aufböte, doch wesentliche Vorteile gegenüber den zum Teil deutlich kompakteren Konkurrenzmodellen sind nicht auszumachen. Immerhin fällt der Kofferraum eine Klasse größer aus (478 Liter), während die variabel umklappbare und aufstellbare Fondsitzbank des Vorgängers entfiel. So steht man also etwas ratlos vor dem Neuen mit seinem abgefahrenen Außendesign, dem müden Motor und dem ergonomieschüchternen Interieur: Was spricht denn überhaupt für den ziemlich ungewöhnlichen Honda?Der Fahreindruck. So biegt er sehr neutral und kalkulierbar ums Eck, wobei es dem Motor auch an Punch mangelt, um damit nennenswerte fahrdynamische Reaktionen wie Lastwechsel und Untersteuern zu provozieren. Und der variabel übersetzten Lenkung täte ein Hauch mehr Präszision gut. Lobenswert, dass der Civic am besten verzögert. Ein Bremsweg aus 100 km/h von 33,3 Metern ist in dieser Klasse super, entspricht etwa dem eines 911 Carrera GTS Cabrio. Beim Fahrkomfort zeigt sich der Honda weniger überzeugend. Er hoppelt recht unbeholfen über Unebenheiten, federt immerhin beladen und auf größeren Verwerfungen verbindlicher. Mit einem Grundpreis von 19.900 Euro ist er das günstigste Angebot in diesem Vergleich. Wählt man jedoch die hier gefahrene besser ausgestattete Elegance-Version, ist man bereits 5.000 Euro mehr los. Dafür gibt es dann ein fest eingebautes Garmin-Navi mit Komplett-Infotainment, Digitalradio, Apple Carplay und Android Auto sowie Soundsystem. 17-Zoll-Alus bringt der Elegance ebenfalls ab Werk mit, wie er überhaupt so gut ausgestattet ist, dass als Aufpreispositionen fast nur noch das CVT-Getriebe und die Metallic-Lackierung übrig bleiben.

Hyundai i30: Günstiger Preis, sanfter Motor
Ähnlich verhält es sich beim Hyundai i30, der ebenfalls fast vollständig ausgestattet vorfährt. Jedenfalls wenn er – wie hier – als Style kommt. Das kostet dann ab 24.450 Euro, wobei die Preisliste hier etwas Spielraum gewährt: Den 1.4 T-GDI mit 140 PS gibt es ebenso als Trend für 2.100 Euro weniger. Noch viel wichtiger als etwa die beim Style serienmäßigen Aluräder und Einparkhilfe ist hier die Möglichkeit, den Wagen mit weiteren Extras aufzurüsten. So ist etwa der Totwinkel-Assistent für 300 Euro erst ab Style bestellbar.Das sei hier nur am Rande erwähnt, weil es über den i30 eigentlich viel Interessanteres zu berichten gibt. Etwa das beachtliche Tempo, mit welchem die Entwicklungsabteilungen des Konzerns den Vorsprung der europäischen Hersteller wegknabbern. Wer sich noch an den Vorläufer Elantra erinnert (2000 bis 2006), wähnt sich im jüngsten i30 wie in einer anderen Welt. Keine Spur mehr vom spröden koreanischen Charme – der Hyundai wirkt modern, zeitgemäß und geschmackvoll eingerichtet. Da hat das aktuelle Modell einen mächtigen Entwicklungsschritt vollzogen, zumal das Interieur nicht nur ansehnlich, sondern solide verarbeitet und bestens bedienbar ist.Ähnliche Fortschritte gibt es bei der Fahrwerksabstimmung: Der i30 federt ordentlich, rollt weich ab und verträgt selbst maximale Zuladung recht ungerührt. Auch die Lenkung zeigt sich gefühlvoller als früher. Sie ist zwar immer noch kein Muster an feiner Ansprache und beredtem Feedback, arbeitet aber ausreichend direkt und sensibel. Dazu passt der 1,4-Liter-Vierzylinder. Er plustert sich nicht groß auf, gibt seine Leistung eher etwas verhalten ab, läuft jedoch fast so geschmeidig und kultiviert wie der VW-Antrieb. Eine kleine Schwäche zeigt der 140 PS starke Turbo lediglich beim leicht höheren Verbrauch.

Opel Astra: Harmonischer Antrieb
Um Opel muss man sich ja nun wieder Sorgen machen, wer weiß schon, was man beim PSA-Konzern mit der Traditionsmarke vorhat. Sollten die Herrschaften in Sochaux und Paris das noch nicht so genau wissen, könnten sie sich beispielsweise am aktuellen Astra anschauen, wie man einen zeitgemäßen tauglichen Kompaktwagen baut. Abzugucken gäbe es einiges am Astra, beispielsweise den 1,4-Liter-Benziner, der sich ebenfalls recht geschmeidig und kraftvoll präsentiert. Zudem koooperiert er gut mit dem bestens schaltbaren Sechsganggetriebe und ist sparsam.Ebenso gelungen ist die Fahrwerksabstimmung. Obwohl keine Sänfte, federt der Opel auch ohne Adaptivdämpfer insgesamt kaum schlechter als der DCC-bestückte Golf. Vor allem auf feine Unebenheiten wie Autobahnfugen reagiert er etwas sensibler, sodass die noch im Vorgängermodell verfügbaren Verstelldämpfer nicht wirklich vermisst werden. Fahrdynamisch schlägt sich der Opel recht wacker – nicht zuletzt eine Folge des relativ niedrigen Gesamtgewichts. Er ist das leichteste Auto im Vergleich, unterbietet sogar den Honda um 25 kg. Ebenso hilfreich ist die feinfühlig ansprechende Lenkung. Sie ist etwas schwergängiger als die des Golf, aber ebenso präzise und rückmeldungsfreudig.Selbst an Ergonomie und Verarbeitung gibt es bei diesem Astra wenig zu mäkeln. Lediglich in Ecken, in die man nicht so häufig reinschaut, wirkt das Finish ein wenig hemdsärmelig, im Kofferraum etwa. An der Bedienung fallen höchstens die etwas fitzeligen Lenkradtasten negativ auf, alles andere ist logisch angeordnet und gut erreichbar, die Instrumente sind leicht ablesbar, und die Smartphone-Anbindung mittels Carplay klappt schnell und problemlos. Abgerundet wird der gute Eindruck durch das sehr gute LED-Licht (IntelliLux). Es kostet zwar 1.450 Euro mehr als das serienmäßige Halogenlicht, ist aber jeden Cent wert. Beim i30 Style kosten die LED-Leuchten nur 900 Euro Aufpreis, während der Civic als Exclusive stets über LED-Licht verfügt, freilich ohne Adaptivfunktionen.

VW Golf: Sparsamstes Triebwerk
Der Golf Highline leuchtet ebenfalls von Haus aus mit LED-Licht, für 930 Euro extra gibt es hier das adaptive Active Lighting System. Überhaupt ist die teuerste Golf-Ausstattungsvariante sehr gut bestückt: Sportsitze, Fußgänger-Erkennung mit City-Notbremsfunktion und Parkpiepser rundum sind immer an Bord. Doch darum soll es hier nur am Rande gehen. Schließlich kommt der Golf VII frisch aus der Modellpflege, steht in der Blüte seines Lebens, die nächste Generation soll 2019 antreten. Da ist es gut, dass sich das aktuelle Modell prima in Form zeigt, obwohl beim Facelift gar nicht so viel verändert wurde. Fahrwerk und Karosserie blieben sogar praktisch unverändert, und die behutsame Design-Auffrischungen fallen kaum jemandem auf. Da gab es ja eher wenig Änderungsbedarf.Den sahen die VW-Entscheider offenbar unter anderem bei Bedienung und Infotainment. Nun hat der Golf also, wenn er mit dem großen Discover-Pro-System (2.385 Euro) kommt, in der Mittelkonsole einen Monitor, der mit berührungsempfindlicher Oberfläche, ein paar Sensortasten und neuer Gestensteuerung für das gesamte Infotainment-Angebot zuständig ist. Damit kann man leben, optimal ist es aber nicht, zumal sich die Gestensteuerung beim Testwagen etwas zickig zeigte. Schmerzlich vermisst werden die beiden Drehregler für Lautstärke und Menü-Scrollen – das war früher besser.Der 1,5-Liter-TSI mit 150 PS ist die zweite große Neuheit im Golf, und anders als bei der Mensch-Maschine-Schnittstelle ist sie uneingeschränkt zu begrüßen. Den neuen Motor wird es in zwei Versionen geben, wobei die schwächere Variante mit 130 PS mehr Hightech auffahren wird. Aber auch mit 150 PS glänzt der neue Vierzylinder durch leisen und geschmeidigen Lauf sowie gleichmäßige Leistungsabgabe und niedrigen Verbrauch. Was mit dazu beiträgt, dass er diesen Vergleichstest gewinnt. Und zwar nicht, weil diesmal kein Citroën und kein Alfa Romeo dabei sind, sondern weil er das kompletteste Auto in diesem Testfeld ist.

Hyundai i30 gegen Opel Astra: Der i30 will an die Spitze
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Hyundai i30 gegen Opel Astra: Der i30 will an die Spitze

Vielleicht haben wir das mit den treffenden Zitaten in letzter Zeit übertrieben. Schade, dabei böte es sich gerade jetzt an, da der Hyundai i30 an die Spitze will. Das ist das Ziel der dritten Generation des koreanischen Kompaktwagens. Wobei – eigentlich ist das Anspruch eines jeden Autos. Es sagt ja keiner: Guckt mal, da haben wir das wohl so fünftbeste Auto in der Kompaktklasse zusammenkonstruiert. Nein, an die Spitze wollen sie alle, doch: "Auf die höchsten Gipfel führt keine Seilbahn." Sorry, ist von Reinhold Messner und passt so gut als Motto für dieses Duell: Hyundai i30 mit Einliter-Dreizylinder-Turbobenziner und 120 PS gegen Opel Astra mit 125 PS starkem 1.400er-Turbo-Vierzylinder.

Die Dimensionen bleiben gleich
Sie haben sich so richtig reingehängt in Hyundais Entwicklungszentrum, das bei den Opels um die Ecke in Rüsselsheim steht. Dort entstand der neue i30, er ist vier Zentimeter länger, 1,5 breiter, einen niedriger, im Radstand unverändert. Damit stößt der Hyundai nicht in neue Raumdimensionen vor, er hatte schon bisher genug Platz. Der i30 packt sich 395 Liter Gepäck hinter die Heckklappe, dabei lässt sich der Ladeanteil mit dem stabilen, höhenvariablen Zwischenboden und der zweigeteilten Rücksitzlehne samt schmaler Durchreiche umportionieren.Auf der Rückbank kommen zwei Erwachsene bequem unter. Auch vorn bietet der i30 etwas mehr Breite, positioniert Pilot und Co höher als der Astra. Den Sitzen fehlt zwar die Verstellvielfalt der Opel-Sessel und etwas Rückenunterstützung, doch selbst auf langen Strecken reist es sich angenehm. Dazu sortiert der i30 die tastenreiche Bedienung eingängig, umstandskrämert nur bei Kleinigkeiten – so muss das Assistenzarsenal kompliziert per Lenkradtasten über das Bordcomputermenü konfiguriert werden. Der Infotainment-Abteilung fehlt es an der Funktionsfülle, die der Astra auffährt. Doch die Grundfunktionen lassen sich leicht und schnell abrufen, dazu kann das Telefon per Apple CarPlay oder Android Auto andocken und induktiv laden.Die solide Material- und Verarbeitungsgüte gilt es noch zu erwähnen und dass der i30 den ganzen Alltagskram beherrscht: bequemen Einstieg, viele Ablagen, Lüftungsdüsen im Fond. Nun könnten wir Berti Vogts zitieren und feststellen, der i30 habe "eine unheimliche Breite an der Spitze". Aber machen wir ja nicht.

Astra mit Mittelklasse-Raumangebot
Denn dann müssten wir mit Sitting Bull kontern: "Ein Mann ohne Ziel ist wie ein Pfeil ohne Spitze – hough!", bevor wir uns dem Astra zuwenden. Mit dem hat Opel das Ziel erreicht, wieder an der Spitze der Kompaktklasse mitzumischen. Das gründet vor allem auf der neuen Plattform, die viel leichter baut als das übermassive alte GM-Fundament. Jetzt wiegt der Astra trotz festlicher Ausstattung 34 Kilo weniger als der i30 und schafft drinnen – allerdings bei etwas mehr Länge/Breite/Höhe – ein ebenso ungedrängtes Raumangebot. Mit seinen 73 Zentimetern Normsitzraum im Fond könnte er gar in der Mittelklasse auftreten, doch wegen der kleinen Seitenscheiben ist es dusterer auf der bequemen Rückbank. Die klappt für 240 Euro dreigeteilt, doch so richtig Sinn ergibt das nur mit dem höhenvariablen Ladeboden (85 Euro). Der überbrückt die Stufe bei geklappter Lehne und überdeckt zudem den zerklüfteten Kofferraumboden.Auch Luftausströmer oder Ablagen fehlen dem Opel im Fond, und vorn möbliert er sich ebenfalls nicht so alltagspraktisch wie der Hyundai: Die Staufächer sind kleiner, und statt einer großen Ablage vor dem Schalthebel gibt es nur etwas, was aussieht wie etwas, was wie eine Chromspange aussehen soll. Auch sonst kommt der Astra bei Material und Verarbeitung nicht ganz an die Sorgfalt des Hyundai heran. Dagegen punktet er mit dem umfassenderen Infotainment-Angebot, das auch hier ein Touchscreen sinnvoll und eilig organisiert.

Mehr Durchzug im Opel
Noch die besonders haltstarken Sitze einstellen, und dann los. Der 1,4-Liter-Benziner startet, legt direkteinspritzend, turbogeladen und homogen los. Sein vierter Zylinder und 400 Kubik mehr Hubraum können einen an der Idee des Downsizings zweifeln lassen. Der Opel beschleunigt besser als der dreizylindrige i30. Vor allem zieht er – unterstützt von der passend übersetzten, präzise schaltbaren Sechsgangbox – drangvoller durch. Kultivierter und leiser ist der Opel-Motor zudem mit 7,1 l/100 km sogar weniger.Der 998 cm³ Hyundai-Dreizylinder startete im Konzern-Cousin Kia Cee’d, aber nicht so richtig durch. Dabei erscheint das alles so zeitgemäß: kleiner Motor, kräftiger Turbo, Direkteinspritzung. An sich reicht das Temperament, doch mit nur 171 Nm fehlt Kraft. Bis 1.500 Touren dümpelt das Triebwerk in der Ladedruckflaute, drängt erst dann motiviert, gleichmäßig und kernig voran. Ja, drehen mag der Motor, aber du fährst oft im dritten Gang, wo im Astra der vierte reicht, oder hechelst im fünften auf der Autobahn dem Opel hinterher, der locker im sechsten cruist. Wegen des höheren Drehzahlniveaus und weil der i30 viel durch seine sechs passend gestuften, leicht schaltbaren Gänge touren muss, wenn der Astra durchziehen kann, ergibt sich mit 7,6 l/100 km im Test kein Verbrauchsvorteil für den Dreizylinder.

Der i30 wird agiler
Bei Hyundai können sie jeden Fortschritt mit Zahlen belegen: die Rohkarosserie 28 Kilo leichter, die Verwindungsfestigkeit 22 Prozent besser durch 53 Prozent Anteil hochfester Stähle. Die Lenkung zehn Prozent direkter, die Reaktionen des Autos damit 15 Millisekunden schneller. Doch, echt, das rechnen sie vor. Wobei der alte i30 ja nun so ein Blitzmerker nie war, wenn es ums Lenken ging. Der neue sei nun "eines der fahrdynamischsten Hyundai-Modelle". Wobei – bedenkt man die Mühe, mit der sich i10, Tucson oder i40 an Kurven abarbeiten, weiß man nicht recht, ob das eine Erfolgsmeldung oder eine Erwartungseinschränkung darstellen soll. Also finden wir es heraus. Tatsächlich fährt der i30 agiler als bisher, mit mehr Präzision und Rückmeldung in der Lenkung. Doch hat er von beidem noch nicht genug. Er fährt sich distanzierter als der Opel. So als fühle sich die Lenkung nur für den Bereich Geradeausfahrt verantwortlich und habe den der Kurvenfahrt dazu aufgedrängt bekommen.Wobei der i30 ja auch gegen den Astra antritt, der beim Handling zu den besonders angenehmen Kompakten zählt. Er biegt direkt, dabei geschmeidig statt nervös in Kurven. Die Lenkung steuert ihn präzise und durch Biegungen mit ausgewogener Rückmeldung. Dass er auch bei den Fahrdynamiktests schneller ist, erklärt sich auch mit der strafferen Fahrwerksabstimmung. Die allerdings schränkt den Komfort deutlich ein. Der Opel spricht harsch an und nervt mit Stuckern auf Querfugen. Lange Wellen steckt er besser weg.

Ein Kopf-an-Kopf-Rennen
Der sanfter abgestimmte i30 wankt zwar in Kurven etwas, ist aber bei ebenso hoher Fahrsicherheit komfortabler. Lange wie kurze Unebenheiten federt er beflissen ab. So zählen nun auch Fahrkomfort und die umfassende Assistenzausstattung zu seinen Stärken, dazu auch die gute Ausstattung und die lange Garantie. Aber während dies bisher meist die stärksten Argumente für den i30 waren, sind sie nun nur mehr ein Bonus.Denn gerade der Vergleich zu seinem Vorgänger zeigt, wie viel besser der i30 insgesamt wurde. Der alte lag beim letzten Treffen mit dem Astra 36 Punkte zurück, der neue rangiert mit neun Punkten Rückstand fast gleichauf. Und nur weil wir das mit den Zitaten diesmal nicht machen, können wir nicht mit Michael Caine enden: "Wenn du den Gipfel erreicht hast, fängt die Kletterei erst an." Also, Glück auf, Hyundai.

Testwertung

4,0/5

Über Opel Astra

Opel Astra

Der Opel Astra im Test. Auf dieser Seite findest Du alle Informationen zum erfolgreichen Kompaktklasse-Modell: Anschaffungspreise, Daten zum Verbrauch und andere Kosten. Lies Erfahrungsberichte zum Astra der ersten Generation und erfahre, warum er in den Verkaufszahlen dem Golf dicht auf den Fersen war. Bei uns findest Du Testberichte zum Opel Astra, Kaufberatungen und unabhängige Bewertungen von anderen Fahrern. Durchstöbere die Erfahrungsberichte und finde heraus, ob andere Fahrer mit Qualitätsproblemen zu kämpfen hatten, die den Erfolg des Astra ab der zweiten Generation dämpften. Im Check erfährst Du, ob der Astra ab der vierten Generation den schlechten Ruf überwinden kann. Überträgt der Wagen seine über die Generationen gewachsenen Außenmaße auch in den Innenraum?